El Rolls Royce Nene: "un affair poco fair"

El Mikoyan MiG-15 soviético fue un avión que se prestaba a superlativos. No solo fue el caza a reacción más ampliamente construido en el mundo: se produjeron entre 15.000 y 18.000, en comparación con aproximadamente 7.000 Sabres F-86 norteamericanos, ¡el avión de combate más utilizado en Occidente! - El impacto del avión soviético en la situación estratégica de aquel entonces fue dramático. Apareció por primera vez en los cielos de Corea del Norte el 1 de noviembre de 1950 y sorprendió a las fuerzas de las Naciones Unidas que allí combatían. El MiG-15 podría trepar más rápido, girar más cerrado, acelerar más rápido y, al principio, parecía volar más rápido que cualquier avión occidental, con la excepción del Sabre. Superó a todos menos al Sabre en el combate aire-aire, amenazó con establecer el control aéreo comunista en el noroeste de la península de Corea e infligió tantas bajas en los bombarderos de los Estados Unidos (los B-29) en noviembre de 1951, que obligó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a abandonar el bombardeo de precisión de día a los aeródromos enemigos. A mediados de 1951, la superioridad aérea de la que dependían las fuerzas de las Naciones Unidas para la interdicción de los suministros enemigos, la contención de las tropas terrestres y el continuo proceso de negociaciones que habían comenzado en julio estaban siendo seriamente cuestionados.

¿Cómo pudo acabar uno de los mejores aviones del telón de acero siendo impulsado por un motor a reacción británico? Eso es lo que se llegó a conocer como el fiasco británico del Rolls Royce Nene. En este post (pedido por un gran seguidor del Blog -Daniel-) vamos a seguir hablado de la aparentemente "extraña" y errática política exterior de los británicos que ya comentamos en artículos anteriores con el TSR2 y el SEPECAT Jaguar. Es una historia extraña con tintes un tanto novelescos. 

El motor a reacción Nene

En la década de los 20 ya existía la base teórica para desarrollar los motores a reacción. La cosa era bastante simple, se trataba de succionar aire, comprimirlo, hacerlo explosionar con un combustible apropiado y expulsar la mezcla de gases. Es lo que los británicos han apodado muy onomatopéyicamente como "Suck, Squeeze, Bang, Blow". 

El problema principal para lograr este proceso de forma eficiente era simplemente técnico. Existían varias posibilidades de realizarlo. Dos de ellas fueron las que finalmente prosperaron. Una era la adoptada por los técnicos alemanes, como en el motor del Me 262, el famoso Junkers Jumo 004, el primer turborreactor en producción y uso operacional del mundo. En este motor se hacía pasar el aire axialmente por una serie de álabes que iban comprimeindo el aire hasta pasarlo a una cámara de combustión. La otra forma de lograr este objetivo era la de utilizar un compresor centrífugo o impeller que succionaba el aire y luego lo centrifugaba (desviaba 90º) antes de hacerlo pasar a la cámara de combustión. Este último enfoque era la visión británica de Frank Whittle que luego fue adoptada por la casa Rolls Royce en sus primeros motores de la clase "river".

Estos motores británicos se identificaban con los nombres de los ríos (rivers) del Reino Unido. La analogía era clara, los novísimos motores de propulsión a chorro eran máquinas que hacían fluir aire al igual que hacían los ríos con el agua. El Nene es un peueño río costero de la vertiente del mar del Norte del Reino Unido que discurre por el este de Inglaterra en los condados de Northamptonshire, Cambridgeshire, Lincolnshire y Norfolk. Debajo se puede ver cómo era y cómo estaba diseñado el motor Nene, con sus clásicas cámaras de combustión independientes tipo coctelera y su característico compresor centrífugo. (Ver post dedicado)

Rolls-Royce se interesó por primera vez en el desarrollo de turbinas de gas en 1938 y antes del estallido de la guerra se habían considerado algunos proyectos. El interés en el desarrollo de turbinas de gas durante la primera parte de la guerra se mantuvo mediante la fabricación de varios componentes para los motores de Whittle. La asistencia así prestada creció y, en 1941, se instaló un equipo de prueba para el desarrollo de compresores centrífugos, trabajo para el cual Rolls-Royce fue particularmente adecuado debido a su estupendo desarrollo del compresor centrífugo de alta velocidad.

A finales de 1941, Rolls-Royce emprendió la fabricación de motores de propulsión a chorro basados ​​en el diseño de Whittle. El primer motor a reacción Rolls-Royce se conocía como W.R.11, de los cuales solo se fabricaron dos. Estos motores se produjeron con fines experimentales y se diseñaron de forma que los álabes de la turbina no fueran sometidos a grandes esfuerzos. El primer motor funcionó durante unas 35 horas hasta que se experimentaron problemas con las cámaras de combustión y los álabes de la turbina.

Nuevos materiales

El factor restrictivo del desarrollo en ese momento fue la construcción de los álabes de la turbina debido a las limitaciones impuestas por la temperatura y la velocidad del álabe. El rápido progreso que se ha logrado desde entonces es el resultado directo de los materiales que se han desarrollado en los últimos años. En 1942, el motor a reacción de Rolls-Royce había alcanzado cifras mejores que las de cualquier otro fabricante. En cuanto a fiabilidad, Rolls-Royce también logró un excelente progreso. El desarrollo de los primeros motores dio lugar al motor Nene que ya era considerado un motor fiable y potente para los estándares de la época. Este motor fue montado en los Gloster Meteor, en los Vampires y en muchos otros aviones. Entre ellos este que se muestra a continuación y que espero que los avezados lectores del Blog puedan averiguar de que modelo se trata. Suena a concurso.

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Los affairs británicos

Una vez acabada la IIGM, en 1946, el gobierno del Reino Unido acordó vender los motores a reacción Rolls Royce Nene a la URSS siempre y cuando no se utilizaran con fines militares. Los soviéticos, como no podía ser de otra manera, rápidamente comenzaron un proceso de ingeniería inversa para instalarlos en aviones de combate. ¿Podría el gobierno británico realmente haber sido tan ingenuo o tenían otros motivos?

"¿Pero qué clase de imbécil regala sus secretos?" Frase atribuida a José Stalin cuando sus técnicos le propusieron copiar descaradamente el regalo de buena voluntad que habían hecho los británicos. 

Sir Stanley Hooker, quien junto con Frank Whittle fue el gran responsable del programa británico de motores a reacción, dijo en sus memorias que la decisión fue política, tomada por la Junta de Comercio de Sir Stafford Cripps. Anteriormente, los británicos habían evitado que sus aviones operaran más allá de los Países Bajos, para tratar de que los rusos no se enteraran de que poseían estos reactores. El gobierno laborista de posguerra fue más ingenuo que los conservadores (suele pasar) y se acercó con "buena voluntad" al pueblo que más bajas había sufrido durante la contienda. 

Cripps era de izquierdas, Hooker no. Como suele ocurrir en los ambientes industriales por no molestar al gobierno de turno, Hooker no se atrevió a decir nada sobre quien fue Ministro de Producción de Aeronaves al final de la guerra. Sin embargo, era evidente para Hooker que Cripps estaba totalmente equivocado.

Cripps había estado en Moscú en los primeros años de la guerra y, a pesar de sus inclinaciones socialistas, nunca estuvo cómodo con las relaciones con Stalin y los rusos. Fue sorprendente que cambiara su actitud para venderles aviones con el motor Neme. Parece ser que la mayor consideración fue política antes que económica. La historia cuenta que se debía pagar la deuda de guerra. Cripps instituyó una política de austeridad en su país y presionó para aumentar el comercio en el extranjero. Para pagar la enorme deuda de guerra de Gran Bretaña se dio luz verde a muchas operaciones, entre ellas la venta de 55 motores Derwent y Nene a la URSS.

La tecnología del motor a reacción tampoco era ya un secreto celosamente protegido: Rolls Royce les entregó los planos a los norteamericanos y también envió a Hooker a Argentina, más o menos al mismo tiempo, para ayudar al país andino a desarrollar su propio avión (lo cual no acabaron logrando). Cripps tenía suficiente experiencia técnica como para haber pensado que la tecnología finalmente pasaría, de todos modos al "enemigo". Cuando estalló la Guerra de Corea los soviéticos montaron el Nene en su versión (copia descarada) llamada Klimov VK-1 en su MiG 15  de ala en flecha (los british todavía no tenían entonces reactores de ala en flecha) y el resultado fue uno de los mejores cazas del mundo en aquella época. Curiosamente, el 26 de diciembre de 1948, el piloto de pruebas Ivan Evgrafovich Federov (Ива́н Евгра́фович Фёдоров) se convirtió en el primer piloto en la Unión Soviética en superar Mach 1 con un Lavochkin La-176 equipado con el motor Nene. Cosas de la vida, los británicos impulsaron la era supersónica soviética.

La ingeniería inversa también jugó una mala pasada a los norteamericanos cuando uno de sus novísimos y ultrasecretos misiles Sidewinder se empotró en un ala de un MiG-15 sin explosionar. El piloto regresó a su base y los soviéticos lo copiaron cuidadosamente. La ventaja tecnológica se niveló una vez más. Ver post dedicado al Sidewinder.

Curiosamente, también hay problemas asociados al robo de tecnología por medio de este tipo de "ingeniería": el ladrón no tiene la profundidad y el nivel de conocimiento obtenido durante el desarrollo de un proyecto como el de un motor a reacción. Se cuenta que en la década de 1970, los chinos, todos orgullosos, le mostraron un motor derivado del Klimov para un nuevo caza a Hooker, y este exclamó "Sí, está muy bien construido, incluso copiaron ustedes también nuestros errores". Uno de estos motores Klimov copiados se puede ver hoy en día en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Cataluña.