Descendientes del SEPECAT Jaguar

Esta es una historia de recelos, traiciones, mentiras, errores y desaires, aunque el resultado final dio lugar a dos grandes aviones e innumerables proyectos europeos. Es una historia larga y tortuosa, pero aquí la hemos condensado para no aburrir.

A principios de la década de 1960, Gran Bretaña y Francia comenzaron una colaboración para construir un nuevo avión de entrenamiento y ataque, el SEPECAT Jaguar. Después de bastantes dificultades, desencuentros, cabreos y pataletas, este aparato dio lugar a un sin fin de ramificaciones interesantes que vamos a ver a continuación.

Hace algunos años, dedicaba un post al Jaguar del sexto escuadrón de la RAF que nos visitó en los 80 cuando estaba destinado en Gando. Hace unos días ponía otro post donde hablaba del mítico TSR2 y de la errática política aeronáutica británica de finales de los 50 y principios de los 60. Esto me ha dado pie para hablar un poco más de como este estupendo avión anglo-francés, de alguna manera, fue el padre del Tornado y el Eurofighter como luego veremos. 

Contaba en el post del TSR2 que a finales de la década de los 50, el ministro de Defensa británico Duncan Sandys publicó un libro blanco que venía a decir que los días del avión de combate tripulado habían llegado a su fin. Según el mandatario británico, el futuro pertenecía a los misiles guiados y por ese motivo la tecnología, el diseño y la investigación debería de enfocarse por ese camino. El famoso libro blanco levantó una gran polvareda en el Reino Unido. Allí se dijo que era más bien una tormenta de arena ("Sand storm", haciendo un juego de palabras con el apellido del premier británico).

Se originó una feroz reestructuración nacional de la industria aeroespacial británica que todavía recuerdan muchas personas con dolor. La mayoría de las pequeñas y desperdigadas fábricas de aviones que existían al final de la IIGM desaparecieron para acabar formando consorcios y multinacionales. Sin ir más lejos, la famosa BAE SYSTEMS (para la que yo trabajé unos años), no es más que el resultado de estos procesos de fusiones y absorciones (a veces más parecidos a una fagocitosis). El resultado de la reestructuración es que mucha gente se quedó sin trabajo y muchos proyectos cayeron en el olvido.

Sandys había sobreestimado en gran medida la capacidad de la tecnología contemporánea de misiles guiados, aunque esto no se puede ver como un error exclusivo del gabinete británico. En realidad, ese era el punto de vista de los EE. UU. y de la URSS. Ambas potencias también pensaron que los días del avión tripulado estaban contados. Ambos, redujeron importantes programas aeronáuticos en favor de nuevos misiles. No es de extrañar entonces que los británicos adoptasen también la misma idea. Sin embargo, no todos los proyectos de aviones acabaron en la papelera. Algunos dieron con la clave y pasaron incluso la fase de prototipo y llegaron a producirse en grandes cantidades. Esa es la historia del Jaguar, que en su azarosa carrera dejó multitud de nuevos proyectos.

Los comienzos

El Jaguar se originó a partir de la propuesta Air Staff Target 362 (AST.362), que había sido congelada en 1962 como consecuencia de la política ya descrita. En esta propuesta, se requería un reactor para entrenamiento avanzado, con el fin de reemplazar los Folland Gnat T.1 y el Hawker Hunter T.7. El entrenador también debía servir como un avión de ataque táctico ligero. La British Aircraft Corporation (BAC, más tarde el núcleo de la organización moderna de British Aerospace/BAE Systems) ideó un diseño para ese requisito designado "P.45". A diferencia de los Gnat y de los Hunter, era un aparato equipado con dos turbinas Rolls-Royce RB.172 con postcombustión y una velocidad máxima de Mach 1.7.

Ya hablamos en alguna ocasión en este blog sobre que lo que sobra en la industria aerospacial es talento e ideas, y lo que falta siempre es dinero y financiación. A veces, por suerte, a más de un país le ocurre lo mismo en el mismo periodo de tiempo cuando desarrolla un proyecto similar. La fortuna quiso que a los franceses les ocurriera lo mismo cuando trataban de desarrollar un  nuevo entrenador con capacidades de ataque secundario como respuesta a un requisito para la "Ecole de Combat et Appui Tactique (ECAT)". El ECAT debía reemplazar al Fouga Magister y Lockheed T-33 en el papel de entrenamiento para el Armee de l'Air francés y el Dassault Super Mystere B.2, Republic F-84F y North American F-100 en el rol de ataque.

Se entablaron conversaciones entre las dos naciones para una colaboración y el resultado fue un proyecto anglo-francés que aglutinaba en un solo avión los requisitos de ambos países. Para poder trabajar sobre algo tangible, se desarrolló una especificación conjunta provisional lanzada en marzo de 1964, seguida de una especificación más concreta en octubre de 1964. Curiosamente, a diferencia de lo que ocurre hoy en día, a los políticos británicos de aquella época, les gustó la idea de establecer un programa conjunto como un medio para mejorar las relaciones con los franceses y para establecerse en el Mercado Común Europeo.

"British style" Vs "french thing"

Inevitablemente la cosa no empezó con buen pie. Es normal. Los franceses son muy suyos y los británicos también. No son solo dos formas muy diferentes de concebir la aeronáutica, sino también el cómo deben hacerse las cosas. Es difícil describir la idiosincrasia de cada uno de estos países, pero en mi afán simplificador diré que los británicos eran más pragmáticos y los franceses más complejos. 

Hubo  muchos recelos e intereses encontrados. Las reuniones fuero interminables y a menudo acababan sin ponerse de acuerdo y con gran cabreo por ambas partes. Fue un proceso difícil, pero muy fructífero como luego veremos, ya que dio lugar a varios proyectos que luego fueron aprovechados en nuevos modelos.  Uno de los puntos de mayor conflicto fueron las prioridades relativas al papel del nuevo avión. ¿Debía de ser más un entrenador o debería primar más el papel de ataque? Para poner fin a este problema, se propusieron dos colaboraciones diferentes. Por una parte, una versión basada en el ECAT que serviría como entrenador para la RAF (y posiblemente la Royal Navy) y como entrenador/avión de ataque ligero para la Armée de l'air; y un caza de ataque muy avanzado con alas de geometría variable para la RAF y para la la Armée de l'air. Este último fue designado como avión de Geometría Variable Anglo-Francés (AFVG)". Se firmó un MOU (Memorandum of Understanding) en 1965 para trabajar en estas dos ramas.

Arriba podemos ver el AFVG. Un avión supersónico polivalentes con un ala de geometría variable tal como lo desarrollaron la BAC y Dassault Aviation en 1967. Ni Dassault ni la fuerza aérea francesa estaban particularmente interesados en el AFVG; el proyecto se vio afectado además por repetidos cambios en las especificaciones y la indecisión del rol principal en cada país. En aquellos momentos, el Reino Unido acababa de cancelar el programa del BAC TSR-2 para pasar a comprar los F-111K (que también acabaron cancelando). Seguía pendiente un reemplazo para los bombarderos Avro Vulcan y los aviones de ataque Blackburn Buccaneer.​ El proyecto terminó finalmente con la retirada francesa en 1967 alegando que no tenían los fondos suficientes para continuar con el proyecto. Sin embargo, los británicos descubrieron que esos fondos fueron desviados a otro proyecto, el "Mirage G", que estaba muy en la línea de la AFVG, pero era puramente francés. El Mirage G finalmente también sería cancelado, lo que no hizo que los británicos quedaran resarcidos con el desaire galo.

Los británicos por su parte, continuaron desarrollando un avión de geometría variable similar al AFVG, y buscaron nuevos socios en Alemania y en Italia para poder llevarlo a cabo. Este proyecto, al final, fue el embrión del Panavia Tornado.

El avión entrenador/ataque, la otra rama del proyecto que siguió adelante, también quedó formalizada en la misma MOU de la que ya hablamos. En el acuerdo inicial se preveía que la RAF obtuviera 150 entrenadores avanzados, mientras que los franceses pedirían 75 entrenadores y otros 75 de la variante de ataque ligero. El nombre "Jaguar" fue anunciado en junio de 1965. El entrenador británico fue designado "Jaguar B (Biplaza)", mientras que el entrenador francés fue designado "Jaguar E (Ecole)" y el avión de ataque ligero francés fue designado " Jaguar A (Appui) ".

En mayo de 1966, Breguet Aviation de Francia y British Aircraft Corporation (BAC) formaron una compañía conjunta para construir el nuevo avión. La colaboración se llamó "Societe Europeanne de Production de l'Avion Ecole de Combat et Appui Tactique" abreviado, gracias a Dios, como "SEPECAT ". Finalmente, el 9 de enero de 1968, los gobiernos británico y francés firmaron un segundo memorando de entendimiento para el Jaguar, y ambos países se comprometieron a comprar 200 aviones cada uno. Los británicos obtendrían 110 entrenadores Jaguar B y 90 aviones de ataque "Jaguar S (Strike)" de un solo asiento. El ejército del aire francés obtendría 75 Jaguar Es y 75 Jaguar As, pero la marina de guerra gala (la Aeronavale), obtendría 10 Jaguar Es y 40 aviones de una variante de ataque de un solo asiento Jaguar con capacidad para operar en portaviones, el "Jaguar M (Marine) ". 

Estas cifras iniciales fueron nuevamente corregidas a la baja en 1970. De hecho, el Jaguar M, aunque completó las pruebas de portaaviones, fue finalemnte cancelado porque los franceses prefirieron el Dassault Super Etendard. Según los británicos, esta fue una mala jugada en casi todos los sentidos. El Super Etendard era claramente menos capaz, pero se vendió como una modesta actualización de bajo coste del Etendard IV ya existente; y aunque la parte "modesta" resultó ser posiblemente cierta, la parte "de bajo coste" resultó ser indiscutiblemente falsa. Algunos autores se han burlado del informe de evaluación que comparaba al Jaguar M bimotor con el Super Etendard monomotor. Claramente un monomotor debería tener un rendimiento menor, además de ser más peligroso en operaciones de portaviones, pero esa es ya otra historia que comentarermos en otro post.

El primer prototipo de entrenador biplaza (Jaguar E) francés realizó su vuelo inicial el 8 de septiembre de 1968, siendo este también el primer vuelo del motor Adour. El primer monoplaza francés de ataque voló el 23 de marzo de 1969. El primer prototipo de variante de ataque de la RAF (Jaguar S) voló el 12 de octubre de 1969 y el prototipo B el 30 de agosto de 1971. Fruto de la colaboración anglo-francesa, se dice que es el Jaguar fue primer avión de la RAF diseñado en el sistema métrico. La RAF no quedó muy convencida del resultado final del entrenador y acabaron por pedir a la BAC construir su versión de entrenador avanzado dando lugar al BAE Hawk. Por su parte, los franceses tampoco adquirirían finalmente el entrenador biplaza y se inclinaron por otro modelo, esta vez junto con los alemanes: el Breguet-Dornier Alpha Jet. Nuevo desaire para los british.

El Jaguar ACT

El Jaguar tuvo una versión conocida como Jaguar ACT (Active Control Technology). Este aparato no fue concebido como un prototipo mejorado del Jaguar original, sino que fue más bien un banco de pruebas totalmente británico de tecnología punta para el demostrador del "Programa Experimental de Aeronaves (EAP)". El Jaguar ACT era un avión con sistema Fly-By-Wire cuádruple y estabilidad relajada. 

Los cables mecánicos de control normales de la aeronave fueron reemplazadas por un sistema de control eléctrico más conocido como 'fly-by-wire' (FBW). Para aumentar la redundancia, se usaban cuatro canales independientes controlados por ordenador para transmitir instrucciones a las superficies de control de vuelo. El avión se modificó aún más mediante la instalación de grandes LERX o extensiones de la raíz del borde de ataque para mover el centro de presiones (el lugar donde teóricamente se concentra la sustentación) un poco más adelante de lo habitual. Para hacerlo todavía más inestable, se agregó lastre al fuselaje trasero para mover el centro de gravedad hacia atrás. Estas características mejoradas de sustentación y resistencia hicieron que los planos de cola fueran más eficientes, lo que permitió utilizar motores más pequeños y livianos. Gracias a estas mejoras se redujo el peso total en un 15% dando lugar a una mayor eficiencia de combustible.

Las pruebas de vuelo comenzaron en octubre de 1981. Los pilotos de prueba quedaron impresionados por las respuestas precisas de control y el vuelo suave. La inestabilidad aerodinámica de la aeronave mejoró la maniobrabilidad, ya que las superficies de vuelo controladas por computadora proporcionaban correcciones en fracciones de segundo para compensar la configuración inestable. El programa finalizó en septiembre de 1984 después de 96 vuelos. La información obtenida con este avión fue precisamente la que se ha utilizado en el Eurofighter.