La Biblioteca de «El vuelo de la Gran Avutarda»: Monográficos de Aviación Militar Bienvenidos a la selección editorial de El vuelo de la Gran Avutarda . Para aquellos lectores que desean profundizar en el legado de las aeronaves más emblemáticas de la historia, presento una colección exclusiva de monográficos dedicados a la aviación militar. Esta serie de publicaciones ha sido concebida para ofrecer una lectura apasionante y rigurosa sobre los cazas que definieron el combate aéreo contemporáneo. A través de estas obras, el lector podrá explorar la historia, el desarrollo y el impacto de leyendas indiscutibles como el F-14 Tomcat , el F-104 Starfighter , el Mirage F1 , el Vought F-8 Crusader o la célebre familia Northrop F-5 , entre otros. ¿Qué ofrecen estos monográficos? Legado y contexto histórico: Un recorrido exhaustivo por la vida operativa de cada aparato y su papel determinante durante la Guerra Fría y conflictos posteriores. Rigor editorial: Ediciones cuidadas, estructu...
El motor radial se empezó a utilizar con gran profusión después de la IGM. Fue una planta motriz muy popular en gran parte debido a su sencillez. Muchas fuerzas aéreas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrecían un área frontal más pequeña que el radial, estos requerían un sistema de refrigeración muy pesado y complejo. Esto junto con mayor vulnerabilidad en combate hizo que muchos fabricantes se decantaran por el sistema radial. En la IIGM, la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial. Este del que hablamos hoy es un clásico de la historia de la aviación. Su sonido todavía se escucha en algunos aviones que se mantienen en vuelo. El motor Continental R-670 (designación de fábrica: W670) fue un excelente motor de cuatro tiempos de fabricación norteamericana.
Contaba con siete cilindros radiales y fue producido por la casa Continental en 1936. Tenía una cilindrada de 11.000 centímetros cúbicos y un peso de 211 kg. Desarrollaba una potencia (según modelo) de entre 210 a 240 a 2.200 rpm. El motor fue el sucesor del primer motor radial de Continental, el Continental A-70 de 170 caballos. Este motor se utilizó en muchos aviones en los años 30 y 40. El R-670 fue muy utilizado como planta motriz del avión de entrenamiento PT-17 Stearman del ejército estadounidense. Además de ser utilizado en aviones, el R-670 sirvió como planta motriz en una serie de vehículos blindados ligeros de la Segunda Guerra Mundial. La casa Continental es muy conocida en el mundo de la aviación. Casi todos los que hemos volado aviones ligeros seguramente habremos llevado un motor Continental o un Lycoming montado en nuestra Cessna o Piper. Ver los movimientos de las bielas para transformar el movimiento lineal en circular, (en las animaciones que siguen) es algo casi hipnótico.
Los pistones van conectados por un mecanismo de biela-manivela, diferente al de los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal o maestra, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal.
El motor radial presenta una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y par superior a otras disposiciones. Este tipo de disposición fue reemplazado progresivamente con la llegada de los motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.
Vista lateral izquierda de un W670-6A & MA
Sistema de bielas articuladas con la biela maestra
Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las vibraciones.
Características generales
Tipo: radial de siete cilindros refrigerado por aire
Diámetro: 5 1/8 pulg (130,2 mm)
Carrera: 4 5/8 in (117.5mm)
Desplazamiento: 668 pulgadas (10.94 L)
Longitud: 31.2 pulg (792mm)
Diámetro: 42,50 pulg (1,079.5mm)
Peso: 460 libras (209 kg)
Válvula-tren: 1 entrada y 1 válvula de escape por cilindro
Sistema de combustible: Carburador único de la casa Stromberg NA-R6
Sistema de aceite: Cárter seco, una bomba de presión, una bomba de barrido, válvula-tren cerrado
Tipo de combustible: 65 octanos
Sistema de refrigeración: aire
Potencia: 225 CV a 2.175 rpm
Proporción de compresión: 5,4: 1
Relación potencia / peso: 0,49 hp / lb a la velocidad de crucero
Potencia específica: 0.337 CV / in³
Consumo de combustible: 13 US Gal / h (49 l / h) en rpm de crucero
Consumo específico de combustible: 0,54 lb / hp / hr (0,328 kg / kW / hr) - a rpm nominal
Consumo de aceite: 0,4 US gal / h (1,5 l / hr) en rpm de crucero
Relación potencia-peso: 0,49 hp / lb en rpm de crucero
La relación entre el Centro de Presiones (CP) y el Centro de Gravedad (CG) es de gran importancia ya que afecta a múltiples consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad estática longitudinal y la capacidad de control de la aeronave. La distancia entre el CG y el centro aerodinámico define el margen estático; un margen positivo (CG por delante del centro aerodinámico) proporciona estabilidad inherente, mientras que un margen negativo requiere la asistencia de sistemas de control de vuelo aumentados (FCS) para mantener el vuelo controlado. Dado que es útil conocer la posición del CG en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del CP normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición del CG en términos similares. Recordemos que, en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. A lo larg...
Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU...
En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939, Solo los ángeles tienen alas . La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada. Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó final...
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