Descenso de emergencia automático

Hay varias razones por las que los pilotos podrían tener que iniciar un descenso de emergencia. Dos de las más comunes son la despresurización de la aeronave y el fuego incontrolable/humo a bordo. En los simuladores solemos entrenar estas maniobras haciendo descender a la aeronave lo más rápidamente posible desde la altura de crucero hasta los 10.000 pies o MSA (Minimum  Safe Altitude). El objetivo es siempre el mismo: hacer descender el avión tan pronto y tan rápidamente como sea posible, dentro de las limitaciones estructurales de la aeronave. Las tripulaciones deben seguir siempre los procedimientos de emergencia aprobados por la compañía y los manuales del fabricante.

Lo primero de todo es la protección de tripulación. A la primera señal de humo o en caso de existir un problema de presurización o síntomas de hipoxia, la tripulación debe ponerse inmediatamente las máscaras de oxígeno. Sin oxígeno suplementario, la tripulación puede encontrarse rápidamente incapacitada, bien  por el humo o bien por la baja presión que existe en las altitudes de crucero en caso de producirse una despresurización. El llamado Tiempo de Conciencia Útil puede ser inferior a un minuto en caso de una despresurización explosiva o rápida. Ver el famoso y trágico accidente de Helios.

Normalmente le toca al capitán la tarea de volar el descenso de emergencia, aunque esta responsabilidad es algo que debe de estar definido en el Manual de Operaciones de la Compañía (OM-B). Sin embargo, el primer oficial también debe ser capaz de completar de forma efectiva un descenso de emergencia en caso de que el capitán se encuentre incapacitado o ausente de la cabina de vuelo. En la mayoría de los aviones comerciales modernos el procedimiento y el inicio de un descenso de emergencia debe de ser algo que los pilotos sepan de memoria. No hay lugar para la improvisación. Una vez que se ha iniciado el descenso, se sigue un procedimiento estándar para confirmar que todas las acciones requeridas se han completado consultando la lista de verificación apropiada en el Manual de Referencia Rápida (QRH).

Para volar el procedimiento con más seguridad el PF (piloto al mando) suele hacer uso del piloto automático para llevar a cabo el perfil de descenso a una velocidad lo más cercana posible a Vmo/Mmo, pero sin llegar a sobrepasarla. De hecho la mayoría de fabricantes de aviones recomiendan que el piloto automático se deje siempre conectado para la maniobra. Algunos pilotos realizan un giro a la izquierda (el lado del comandante para tener mejor visión) para desviarse de la ruta y proceder lo antes posible al aeropuerto alternativo. Según el Doc 7030 de la OACI se deben de efectuar las siguientes acciones:

• Iniciar un desvío de la ruta antes de iniciar el descenso (en algunas regiones, como el Atlántico Norte, existen procedimientos de contingencia específicos que deben seguirse)
• Avisar a la unidad de control de tráfico aéreo lo antes posible del descenso de emergencia
• Establecer el código 7700 en el transpondedor y seleccionar el modo de emergencia en la rado, el equipo de comunicaciones, ADS o CPDLC según corresponda.
• Encender todas las luces exteriores.
• Observar el tráfico tanto visualmente como con el sistema ACAS/TCAS
• Coordinar otras intenciones con la dependencia ATC apropiada
• Asegurarse de que los altímetros estén ajustados al QNH o al QFE local según corresponda. 
• Seleccionar una altitud inicial que sea la más alta entre MEA (Minimun En-route Altitude) y  un valor especificado por la Compañía o el fabricante (a menudo 10.000 pies). En terreno montañoso, pueden ser necesarias rutas de escape específicas. Las correcciones de temperatura deben aplicarse según corresponda.
• Seleccionar la velocidad máxima (a menos que se sospeche un daño estructural), la aeronave debe descender a Vmo/Mmo con empuje en ralentí y aerofrenos (Spoilers) extendidos. 

Como se puede ver, el proceso es complejo y la carga de trabajo muy alta para ambos pilotos. Por ese motivo, algunos aviones modernos, como el Gulfstream o nuestro flamante CSeries de SWISS están equipados con el denominado EDM o Emergency Descent Mode. Este modo está pensado para facilitar la maniobra y reducir la carga de trabajo. A la vez es un sistema de seguridad en caso de que ambos pilotos se encuentren incapacitados como en el caso de Helios. El sistema EDM del CSeries toma el control automáticamente cuando la presión en cabina desciende a los 15.000 pies. Anteriormente el sistema avisa a los pilotos cuando la presión se sitúa en 8.500 pies (la indicación es de color ámbar) y a los 10.000 pies (se genera un aviso y el color es rojo). Si los pilotos no actúan el sistema se encarga de hacer la maniobra automáticamente. Una cosa importante a tener en cuenta es que este sistema no evita la colisión con el terreno. Si en el descenso automático el avión se encuentra con una montaña, esta no será evitada.

El modo EDM también puede ser activado manualmente en el FCP (Flight Control Panel). Una vez que el sistema se activa, conecta el piloto automático y la potencia automática, retrasa los gases hasta la posición de ralentí (idle), selecciona el código 7700 en el transponder, si el avión estaba en medio de un viraje, endereza las alas y desciende a 15.000 pies de altura manteniendo el rumbo en el que se activó el descenso. El sistema mantendrá Vmo -5Kts y nivelará el avión a los 15.000 pies. Existen otros sistemas parecidos, como el que monta el Falcon 7X al que llaman modo de descenso automático (ADM). Este sistema es parte de la suite de aviónica EASy II que montan los aviones franceses. 

https://greatbustardsflight.blogspot.ch/2017/02/presurizacion-parte-i-fisiologia.html

https://greatbustardsflight.blogspot.ch/2017/02/presurizacion-parte-ii.html