martes, 27 de septiembre de 2016

¿Qué es un QRH?

En una escena de la película Sully (Clint Eastwood -  2016, basada en el incidente del Rio Hudson y que se va a estrenar en España dentro de poco), el comandante de la aeronave le dice a su copiloto que acaban de perder los dos motores y que mire el QRH. Esto es algo que no se explica en la película y la mayoría de las personas desconoce. El QRH, en inglés Quick Reference Handbook, es un manual de referencia rápida o una lista de verificación y procedimientos de los posibles problemas técnicos, situaciones anormales y de emergencia a bordo de la aeronave. No es el manual de vuelo, ni el manual de operaciones del avión. El QRH trata todos estos procedimientos antes mencionados en un formato fácil de usar.

Típico QRH de la familia AIRBUS


El QRH además proporciona correcciones en los datos de rendimiento y prestaciones de la aeronave (performance) en condiciones específicas, como por ejemplo la distancia adicional de aterrizaje que es necesaria si no nos funciona una de las reversas de los motores. El QRH es un documento independiente que forma parte de la biblioteca de abordo. La legislación aeronáutica exige llevar siempre un volumen de cada uno de los manuales de vuelo y operaciones, el QRH es también un manual certificado y aprobado por la autoridad de aviación civil. 

Un inspector de rampa puede exigir ver este documento y cotejarlo para comprobar que está al día y que la versión es la que corresponde con el avión en el que se encuentra embarcado. La legislación actual permite que los manuales de abordo (incluido el QRH) puedan ser electrónicos (incluso integrados en el propio sistema de pantallas del aparato). Lo habitual (y menos costoso) es que el QRH sea un manual físico con portada y contraportada, que en algunos aviones también proporcionan listas de comprobación normales.

Para las aeronaves que no disponen de un ECAM (sistema electrónico centralizado de monitorización de la aeronave - Airbus) o un EICAS (indicador de instrumentos de motor y sistema de alerta - Boeing) o un sistema equivalente, el QRH es la única referencia para la gestión de cualquier condición anormal/emergencia. Para aviones equipados con un ECAM/EICAS, el QRH se utiliza de forma conjunta y coordinada o como un sistema de alternativo en caso de fallo de los sistemas anteriormente citados.

El diseño y desarrollo del QRH es muy importante. De hecho es fundamental para poder obtener una respuesta correcta en cualquiera de las situaciones incluidas las más comprometidas. Existen muchas filosofías diferentes a la hora de diseñar estos procedimientos. Si el avión está equipado con un sistema ECAM/EICAS, el QRH es una herramienta óptima que se encuentra totalmente integrada. No existe el QRH perfecto, esto es algo que se suele escuchar a todos los pilotos. Las compañías aeronáuticas tratan siempre de facilitar las tareas a los pilotos, que ya tienen bastante trabajo con la operación normal de la aeronave. Cada procedimiento en el QRH debe de ser tratado como una condición de fallo y se debe de minimizar la estrategia operativa para hacer frente a un posible suceso que pueda afectar de forma permanente a sistemas y/o el rendimiento de la aeronave. Para cumplir estos objetivos, la presentación y diseño del QRH refleja un alto grado de ergonomía con el fin de ser eficaz, evitar errores y ser manejable tanto en el simulador (durante el entrenamiento) como en el mundo real (durante la operación de la línea).


Diseño de un QRH


En cualquier procedimiento anormal/de emergencia, el QRH debe de poder ofrecer al piloto una estrategia de acción cuidadosamente desarrollada y probada, que sea capaz  de hacer frente a las condiciones imperantes. Esta estrategia puede incluir fases sucesivas y cada fase debe de incluir los pasos y las acciones necesarias que puedan estar vinculadas a una condición previa (es decir, medidas de acción condicionales).

En el desarrollo de un QRH, el principal reto es poder reflejar de la mejor manera posible la naturaleza dinámica de los procedimientos anormales/de emergencia, en términos de:

  • estrategia global,
  • fases sucesivas,
  • medidas de acción condicionales: Si pasa esto entonces....

En los casos en los que se encuentran acciones condicionales (Si pasa esto entonces....), se requiere el acuerdo de los dos pilotos en dichas condiciones antes de realizar cualquier otro paso u acción,

En el QRH es muy importante:

  • la retroalimentación (feedback) sobre las acciones llevadas acabo por la tripulación. 
  • la recuperación condicional de los sistemas afectados
  • los sistemas inoperativos y limitaciones de rendimiento asociados,
  • los vínculos, implicaciones o asociaciones con otros procedimientos dentro del QRH

Más que en cualquier otro documento, en el QRH es de vital importancia la disposición clara e inequívoca de los pasos y acciones con el fin de evitar cualquier problema grave, como :

  • la omisión de una acción (o grupo de acciones),
  • fallo del cálculo del comportamiento (rendimiento) de la aeronave
  • olvido de un paso o una acción o realización de una acción inadvertida y/o indebida.

Para que el procedimiento del QRH nos lleve a la solución correcta es necesario:

  • La correcta identificación de las condiciones previas y los pasos y acciones/condicionales subsiguientes
  • El correcto desplazamiento lateral (posibles ramificaciones del problema principal) para otras acciones condicionales que pertenecen al mismo grupo de acciones,
  • un espacio adecuado entre las diversas fases del procedimiento y/o entre los grupos de acción condicionales.


El diseño del QRH debe de ser resistente a los errores latentes y debe de ser una forma alternativa de seguridad en caso de que las pantallas de presentación o los sistemas automáticos no se encuentren operativos. El QRH debe de manejarse correctamente, la regla de oro es siempre la misma: la adhesión a las normas es vital, sobre todo la verificación de cada acción y la valoración correcta del resultado operativo antes de proceder al siguiente paso u acción.

El QRH en la familia E-Jet


Este es el QRH que mejor conozco y creo que sin ser perfecto, es uno de los mejores con los que he trabajado. La filosofía de operación es muy sencilla. El QRH de los E-Jet se divide en cinco secciones muy bien diferenciadas:

  • Listas de comprobación
  • Humo/fuego
  • Procedimientos no anunciados en el EICAS
  • Procedimientos anunciados en el EICAS
  • Tablas y cálculo de las actuaciones del avión (performance)


Saber usar rápidamente el QRH representa pues un paso importante en la obtención de la calificación de tipo. La primera parte del QRH corresponde a las listas de comprobación (Checklists), que son las mismas que se pueden encontrar en las SOP (libro de procedimientos estandarizados), pero más condensadas. La segunda parte es una sección dedicada a humo (smoke) donde se encuentran los procedimientos a seguir en este tipo de evento. La tercera parte esta dedicada a los procedimientos anormales y emergencias que no generan un mensaje en el EICAS. Estos procedimientos se llama Procedimientos no Anunciados NAP’s (Non Annunciated Procedures) el acrónimo NAP aparece impreso en la parte inferior junto a la numeración de las paginas para guiarnos por los diferentes escenarios. Existe un índice general de NAP’s separado en dos bloques, uno para Emergencias y otro para situaciones no normales. Dentro de cada bloque la clasificación sigue el orden alfabético. Un procedimiento no anunciado sería por ejemplo cuando estamos intentando arrancar un motor y este se queda "colgado" (hung start) y no acaba de ponerse en marcha. Si no existe un mensaje en el EICAS, generalmente el piloto al mando pide el uso del QRH.

Después de esta sección NAP encontramos otra dedicada a los procedimientos asociados a algún mensaje en el área dedicada a ello en el Crew Alerting System (CAS) del EICAS. Existe un índice general de EAP’s (Emergency anunciated procedure) que esta dividido en función de la importancia del mensaje. En primer lugar WARNINGS, seguidos de CAUTIONS y ADVISORIES. Dentro de cada grupo se sigue el orden alfabético que nos lleva a una página marcada apropiadamente por las siglas EAP y el número asociado. Dentro de cada procedimiento podemos encontrar flechas y tablas que nos guiaran hasta el final del mismo.


Por ultimo encontramos en la parte final de este manual la sección dedicada a las características de vuelo, formada en su mayoría por tablas. Esta es la sección a consultar para seleccionar las velocidades de despegue y aterrizaje de a cuerdo al peso de la aeronave o tipo de aproximación, la configuración ideal de flaps en caso de emergencia junto con los incrementos de velocidad de aproximación y la cantidad de metros necesarios para elección de pista. 

Ejemplo de uso del QRH (mensaje en el EICAS)



Tal como se puede ver todo empieza con un mensaje en la parte dedicada a ello del EICAS. Si se trata de una emergencia (WARNING), el sistema genera también sonidos y luces que capatan la atención de los pilotos. 



El primer paso es darse cuenta del problema y reconocerlo silenciando el sistema MASTER WARNING:







Después de identificar el problema y silenciar el MASTER WARNING (paso 1 del gráfico), el piloto al mando pide el QRH al piloto que no vuela el avión. En el paso 2 se busca en el índice de acuerdo al tipo (gravedad del problema. Los WARNINGS son siempre rojos). Paso 3, dentro del tipo se busca el mensaje en el EICAS por orden alfabético. Paso 4, se sigue el procedimiento indicado.  Los manuales como el QRH también llevan una serie de acciones que deben se ejecutadas de memoria. Estas van señaladas dentro de los procedimientos con un marco negro.


Cada acción importante debe de ser evaluada y consensuada. en el ejemplo que sigue se puede ver un fallo de motor en vuelo. Esto es un problema que se considera de segundo nivel (no es un WARNING, sino un CAUTION), ya que este avión está clasificado como Performance CLASS A, lo cual quiere decir que puede continuar volando con un solo motor:

Existe un sonido (MASTER CAUTION) y un mensaje en ámbar "ENG 2 FAIL"


El procedimiento que se puede ver a continuación es el asociado con el problema. Como se puede ver, el procedimiento nos pregunta en un momento dado si se efectúa un auto encendido con dos posibilidades (SI o NO):


Al final del procedimiento el QRH nos llevará a la sección dedicada al aterrizaje del avión en estas condiciones. Para ello deberemos de consultar los apartados apropiados relacionados con las performance del avión en la parte final del QRH.

En el ejemplo que sigue se puede ver el procedimiento de un fuego en el motor. Como se puede apreciar existe un marco negro con acciones que el piloto debe de realizar de memoria.












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