Registro de datos desde la perspectiva AIRBUS: entrevista a Peter Anders

Peter Anders ha trabajado para AIRBUS desde 1989, Anders es Gerente de Certificación de equipos de Aviónica en todos los programas de Airbus. Desde el año 2010 es experto en aeronavegabilidad para los productos de conectividad y registro de datos. También es responsable de proporcionar consejos sobre la aeronavegabilidad de los futuros productos que mejoren la recuperación de grabadores de datos y sensores de ubicación de avión. Representa  a la empresa AIRBUS en los grupos de trabajo internacionales encargados de las regulaciones (ICAO / FLIREC, AESA / EFRPG) donde contribuye con sus opiniones desde la posición de la industria.

La mayoría de los ciudadanos no entienden por qué un gran avión con 250 pasajeros no puede ser encontrado durante meses o incluso años, a pesar de todas las tecnologías disponibles hoy en día, incluso en los dispositivos personales más simples. ¿Cómo explica con palabras sencillas cuales son los retos que plantea el seguimiento y localización de una aeronave se encuentre donde se encuentre?

En las raras ocasiones en que se producen los accidentes, el rescate de supervivientes tiene la prioridad más alta, seguida por la recuperación de víctimas, los restos del avión y los registradores de vuelo. Para garantizar que se cumplan estos objetivos, la OACI, las reglamentaciones comunitarias y la EASA han dictado normas que se han hecho efectivas y han ido evolucionó progresivamente. Estas regulaciones requieren la instalación de medios para la localización y seguimiento de aeronaves y la identificación de situaciones de peligro en cualquier espacio aéreo, con el fin de obtener datos relevantes y la búsqueda de los restos del avión en zonas remotas incluso bajo el agua.

Sin embargo, las circunstancias de los accidentes son por lo general muy diferentes. Algunos eventos anormales pueden haber ocurrido a bordo antes de que se produzca el impacto de la aeronave, lo cual podría impedir el funcionamiento correcto de los medios que ofrezcan una posición continúa de la aeronave.

La capacidades de seguimiento por medio de los servicios de satélite, se consideran medios realmente prometedores para determinar la ubicación de la aeronave en cualquier momento. Hay buenos servicios ya disponibles, como por ejemplo Flightradar24 (https://www.flightradar24.com). Sin embargo, como se mencionó anteriormente, las condiciones de la emergencia en los momentos anteriores a un accidente pueden ser muy difíciles de saber. La energía eléctrica, por ejemplo, puede no estar disponible o haberse perdido con anterioridad; la actitud de la aeronave quizás no permita la conexión de enlace con los satélites de seguimiento o, en el peor de los casos, la tripulación (o alguien ajeno) ha desactivado o manipulado la funcionalidad de seguimiento. Por último, la cobertura mundial de los servicios por satélite no está siempre garantizada. En resumen, ninguno de los medios actuales de seguimiento de vuelo tiene la garantía absoluta de que funcionará en cualquiera de todas las posibles condiciones de una emergencia. Por este motivo Airbus está trabajando en la mejora de las funciones de seguimiento de aeronaves.

Un área de mejora es el desarrollo de la segunda generación de transmisores de localización de emergencia (ELT), que permitirá la transmisión de mensajes de emergencia incluso antes de que el avión este expuesto a un choque. Estos ELT se activarán tan pronto como el avión esté en peligro. El mensaje de emergencia podría incluir el código identificador de la aeronave y la posición real.

Otro medio que se están estudiando implican un complejo cambio en el diseño de la aeronave, como por ejemplo la introducción de una nueva funcionalidad en el transporte aéreo civil comercial: el registradores de vuelo automático lanzable o desprendible (ADFR) con ELT integrado. Esta unidad grabadora se desprendería de la aeronave con anterioridad en caso de un accidente, y por lo tanto estaría menos expuesta al daño por impacto. El dispositivo flotará en el agua. El ELT integrado permitiría encontrar el lugar del accidente, y por lo tanto sería esencial para el rescate de los supervivientes. Además sería utilizado posteriormente para ayudar en la búsqueda de los restos de la aeronave bajo el agua y, finalmente, para poder recuperar las cajas grabadoras de datos (CVR, y FDR).

¿Dónde estamos ahora? AIRBUS ofrece soluciones para todas las regulaciones existentes, por ejemplo, los ELT de cualquiera de los dos tipos (supervivencia y automático) y dispositivos de localización bajo el agua que permiten la ubicación vía sonar. Existen también otros medios basados ​​en comunicaciones, para el seguimiento de los aviones que se pueden instalar a petición del cliente. Además, se han puesto en marcha proyectos de investigación y desarrollo para estudiar y desarrollar soluciones técnicas mejoradas, por ejemplo, la segunda generación de ELT mejorados para el seguimiento de los aviones, y la ADFR. Una de las cuestiones pendientes es lo que ocurrirá en el futuro con la posible reglamentación que se vaya a desarrollar en los Estados no europeos y las incoherencias potenciales entre ellos y nuestra legislación.

¿Cómo evalúa la respuesta global de los organismos reguladores a las cuestiones planteadas por los accidentes del AF447 y del MH370? ¿Qué le gustaría recomendar a las autoridades sobre el tema de seguimiento y localización de aeronaves?

Estos dos accidentes han centrado la atención de todas las comunidades de AIRBUS. Poco después del accidente del AF447, AIRBUS, junto con las organizaciones de investigación, invirtió tiempo, recursos y energía en muchas iniciativas para poder encontrar maneras de mejorar los restos de la aeronave y su ubicación después de un accidente. Una de las iniciativas fue el "Grupo de Trabajo de Recuperación de Datos de Vuelo", que se centró principalmente en un sistema llamado Triggered Flight Data Transmission (activación de la transmisión de datos) y las mejoras en las capacidades de los dispositivos de localización submarina. Muchas recomendación de este grupo de trabajo se convirtieron en normas ya incorporadas en el Anexo 6 ​​de la OACI, y en la última modificación del Reglamento de la UE nº 965/2012 sobre operaciones aéreas (Tercera Edición / 2015). Ya estamos trabajando también en otros requisitos y regulaciones, incluso antes de que se dicte la fecha efectiva de esta futura normativa de la EASA, como por ejemplo "CAT.GEN.MPA.210 Localización de una aeronave en peligro".

El anexo IV de las operaciones aéreas (Air Ops) regula lo concerniente a la aviación comercial.

Nuestra posición con respecto a las regulaciones relacionadas anteriormente es la siguiente: AIRBUS considera que las regulaciones o IR's de la CE / EASA  son la forma más avanzada de cumplir con las SARPS del Anexo 6 y las recomendaciones que se consolidaron durante la Conferencia de Alto Nivel de Seguridad de la OACI en 2015. Con respecto a esta normativa de la OACI, AIRBUS considera que las regulaciones EC / EASA están a la cabeza de la reglamentación en todo el mundo. Lo que estamos observando es que otras partes del mundo están siguiendo muy lentamente la puesta en práctica de estas recomendaciones. El peor de los casos sería que algunas administraciones siguieran diferentes direcciones. Promover la armonización global es una clave que ayudaría finalmente a todas las partes interesadas.

Airbus cree que el mejor enfoque para la industria es que se aplique la política de la EASA para establecer que todas las nuevas normas, requisitos modificados, etc. sean "regulaciones y requisitos en función de resultados". Esta política se convirtió en realidad con las últimas modificaciones en la normativa que se ha mencionado anteriormente. Sin embargo, todavía hay espacio para seguir construyendo legislación de acuerdo a estas bases en busca de resultados. Por ejemplo, hay una nueva regulación (CAT.IDE.A.285 (f) Vuelo oceánico), que requiere un dispositivo de localización submarino que funcione a una frecuencia de 8,8 kHz ± 1 kHz, lo cual es un requisito preceptivo. Por lo tanto, Airbus cree que las producción de "regulaciones y requisitos en función de resultados" de la EASA es la política correcta a seguir.

CAT quiere decir aviación comercial. IDE es el acrónimo de Instrumentos, Datos y Equipos. A se utiliza para aeroplanos de ala fija.

¿Hay, en su opinión, dificultades para que los fabricantes de aeronaves u operadores puedan poner en práctica las medidas relacionadas con el seguimiento y localización de aeronaves adoptada por la OACI y la UE?

De momento Airbus no ha identificado ningún impedimento para que se puedan  desarrollar las soluciones adecuadas.

Sin embargo, cabe señalar que para una puesta en práctica exitosa de todo el concepto, los segmento operadores y proveedores de servicios en tierra, así como los servicios de satélite deben contribuir también en este esfuerzo. Existe la necesidad de que los operadores pongan en práctica los procedimientos necesarios en la cadena de comunicación que permitan el seguimiento de los aviones de una forma coherente.

Si embarco en un avión de la compañía Airbus dentro de cinco años, ¿puedo confiar en que se encuentre rápidamente este avión en caso de emergencia?

Incluso si AIRBUS fuera capaz de proporcionar al más alto nivel los estándares de diseño y tecnología, las capacidades de localización finales de una aeronave siguen dependiendo también de otras organizaciones. Los operadores y los proveedores de servicios de comunicación tienen que contribuir también con el fin de volver a ganar la confianza de los clientes finales - los pasajeros - de que el avión será localizado.