jueves, 1 de septiembre de 2016

La transición al reactor y los verdaderos puentes de Toko-Ri

El otro día visionaba por enésima vez "Los puentes de Toko-Ri". Esta es una película bélica clásica producida por la Paramount en 1953 (estrenada en 1954). La cinta fue galardonada con el Oscar a los mejores efectos visuales en 1955. 

Su director fue Mark Robson y contaba como artistas principales con un apuesto William Holden y una bellísima Grace Kelly. La película está basada en la novela de James Michener que trata sobre el valor de los pilotos y la futilidad de la guerra de Corea. 

La película es buena. Una de las mejores que se han hecho sobre la guerra de Corea. Ya la comentaré con más profundidad más adelante en este Blog en las sección dedicada a la aviación en el cine. La película y la novela me han dado pie a seguir leyendo sobre algo que siempre llamó mi atención: cómo se hizo la transición de la hélice al reactor en la US Navy. A pesar de que en la película el avión "estrella" es el Grumman F-8 Panther, no cabe duda de que el peso pesado de las operaciones aéreas de bombardeo era el mítico Douglas AD Skyraider.

En la imagen superior se puede ver como un Skyaider ataca un puente
El libro de David Sears "Such men as these" sobre el conflicto es un buen punto de partida para saber más sobre como fueron las operaciones aéreas en aquella contienda. En este libro se relata la historia de los pilotos (aviadores en terminología de la marina) que volaron aquellas peligrosas misiones. 

Al principio fueron los venerables Vought F4U Corsair de la II GM los que tuvieron que batirse en los cielos coreanos. Habiendo desmantelado la gran mayoría del material usado en el segunda Guerra Mundial, los norteamericanos se vieron envueltos casi de repente en un conflicto que les quedaba muy lejos. David Sears localizó a los pilotos reales que volaron estas misiones y en su libro nos cuenta sus historias realmente fascinantes para todos aquellos que amamos la aviación. Muchos de estos hombres se convirtieron en leyendas del combate aéreo, y uno, Neil Armstrong, fue el primer astronauta en pisar la luna. La bravura de estos hombres queda reflejada en las típicas frases que emplean los aviadores navales. Solo sabe volar el que es capaz de aterrizar aquí (en el portaaviones). Para leer un poco sobre el libro (en inglés) se puede visitar la página de google: 
El prólogo de este libro está escrito por el Almirante (retirado) James L. Holloway III. En el prólogo nos cuenta un poco sobre la verdad de esta guerra, pues él mismo partició  en esas misiones. Curiosamente fue él también el que voló algunas de las escenas reales para la película "Los Puentes de Toko-Ri". En la página Web de Don Hollway encontramos también información muy interesante sobre esto. Merece la pena echarle un vistazo: http://donhollway.com/toko-ri/index.html

Transición al reactor en la US Navy


Después de la II GM y habiendo estudiado los avances Alemanes en la propulsión a chorro, los Estados Unidos se dieron cuenta muy pronto del potencial de este nuevo sistema de propulsión en operaciones marítimas. Los estrategas comenzaron a pensar en la transición desde la hélice al reactor y el paso se dio con el McDonnell F1H Phantom, en 1947.

Fue esta una fase muy costosa en términos de vidas humanas y material. Las altas velocidades alcanzadas por estos aparatos (a pesar de que todavía no disponían de alas aflechadas) presentaron un gran problema para los ingenieros y constructores. No digamos nada para los aviadores que tuvieron que operarlos. En 1946 nadie sabía que estos aparatos de grandes prestaciones de vuelo necesitarían un estabilizador horizontal (en vez de un simple elevador). Otra de las cosas que se descubrió es que estos aviones debían de ser dotados de mandos de vuelo hidráulicos irreversibles con sensaciones de vuelo creadas por medios artificiales (artificial feeling).

Otros avances que tuvieron que desarrollarse fueron:


  • Sistemas hidráulicos redundantes
  • sistemas de aumentación de la estabilidad para los ejes de cabeceo (pitch) y guiñada (yaw).
  • Asientos eyectables
  • aire acondicionado

El aprendizaje de estas lecciones se hizo a base de un peligroso proceso de ensayo y error. Se desarrollaron multitud de prototipos a reacción que rápidamente quedaban desfasados ya que en ellos se descubrían problemas y defectos que eran solucionados en los modelos siguientes. Esto ocurrió a un ritmo vertiginoso. Siempre se dijo aquello de que la marina formaba al año tantos pilotos como perdía. La peligrosidad de estos aparatos era tal que los pilotos de la marina solían bromear con aquello de la definición de optimista: "un aviador naval que ha subscrito un plan de pensiones".

¿Cuanto tiempo duró realmente la transición al reactor en la US Navy? Los expertos no se ponen de acuerdo. Unos defienden que esto ocurrió cuando el último de los aviones a hélice y pistón (el caza embarcado F4U Corsair) dejó de estar operativo, otros historiadores mantienen que la transición real duró hasta que fueron puestos en servicio los históricos  F-8 Crusader y F-4 Phantom II. Estos fueron los primeros caza-bombarderos embarcados de la marina de los Estados Unidos que tuvieron su contrapartida en versión terrestre.

Quizás la manera más objetiva de medir esta transición sería considera los niveles de seguridad en las operaciones. Cuando el número y seriedad de accidentes de la US Navy se equiparó al de la USAF podría ser el punto considerado como el final de una transición muy dolorosa. La lógica detrás de este razonamiento reside en que, mientras que una multitud de factores (técnicos, organizativos y culturales) fueron solventados para alcanzar la capacidad de operar aviones de ala en flecha, el tipo de accidente o incidente sufrido durante este periodo ofrece una clara indicación del éxito de una organización en la adopción de una nueva tecnología.

Si usamos este criterio entonces podríamos llegar a la conclusión de que la transición al reactor no concluyó hasta la entrada en servicio de mi querido F/A-18 Hornet, el cual entró por primera vez en servicio con la marina en 1983. Hasta que este fantástico avión de caza y ataque entró en servicio el personal de la marina se vio superado en multitud de ocasiones por grandes problemas derivados de la operación de aviones con ala en flecha y propulsión a chorro. Estos problemas técnicos fueron de diversa índole, pero la mayoría de las veces estaban relacionados con la baja fiabilidad y la respuesta tardía de los propulsores, las características del ala aflechada, el interfaz hombre/máquina, etc. Aunque la USAF encotró los mismos problemas, la US Navy tuvo que hacer frente a un ambiente operacional muy diferente, eso sin contar con la diferencia en la mentalidad. Por poner un ejemplo en la Navy no hay pilotos, ellos son aviadores navales. El buque de guerra es lo primero y los aviones embarcados solo son un sistema de armas más que lleva el buque a bordo. Esto queda muy bien representado al comienzo de la película "Los puentes de Toko-Ri", cuando al principio se ve al portaaviones atracando sin ayuda de remolcadores. Todo a base de fuerza bruta de motores de pistón de los aviones en cubierta.

La operación molinete, una muestra de la mentalidad de la marina

Una de las cosas que más me llamó la atención en esta película cuando la vi por primera vez fue precisamente la manera la manera inmisericorde en como se utilizan los aviones de pistones (los AD Skyraiders) en la cubierta del USS Oriskany para poder ayudar en la operación de atraque del portaaviones. Esta extraña maniobra existió en realidad. Se le llamaba operación "Pinwheel" y se utilizó por primera vez durante la II GM.

En aquella época los recursos como los remolcadores eran escasos y había que esperar largo tiempo a que estuvieran disponibles. Con esta operación se podía hacer maniobrar a estos mastodontes de una manera muy ágil sin tener que usar los remolcadores. Una auténtica salvajada en términos se potencia y consumo de combustible, por no hablar del mantenimiento. Los aviones se calzaban y encadenaban a la cubierta de vuelo y con los motores a plenas revoluciones, el oficial de cubierta daba instrucciones para que se aplicara toda la potencia posible a los aviones situados en alguna de las esquinas. Esta maniobra fue popularizada por los norteamericanos, pero British y Aussies también la emplearon en algún momento. En la película el oficial de vuelo se queja de como se tratan a sus aviones, a lo que el almirante responde con eso de que el barco es lo primero. Si el Skyraider tenía unos 2.500 caballos de potencia imagine el lector la cantidad de potencia que podrían desarrollar con los que se ven en la imagen.





Desde 1949, cuando empezaron a aparecer los reactores navales en gran número, hasta 1988, que fue el año en el que se acabaron de igualar los accidentes e incidentes con los niveles de la USAF, el cuerpo de marines de los Estados Unidos junto con la Navy habían perdido casi 12.000 aeronaves de todos los tipos (helicópteros, entrenadores, cazas, bombarderos, aviones de patrulla, etc). En términos de vidas humanas esto representó 8.500 pilotos y tripulantes.


El caso del F-8 Crusader


El F-8 Crusader, fue un avión supersonico de caza diseñado por Vought a finales de los 50. El F-8 fue siempre considerado como un avión complicado de volar y mucho más de dominar completamente. En total se construyeron 1.261 aparatos. En el momento en que fue retirado de la flota, 1.106 se habían visto involucrados en accidentes. Sólo un puñado de ellos fueron derribados por fuego enemigo en Vietnam. Las estadísticas del F-8 podrían ser consideradas como las peores comparadas con la mayoría de otros modelos, esto hace ver muy claro cual es la magnitud del problema: ya sea por fallo de motor, error del piloto, mal tiempo, o la mala suerte, la gran mayoría de aparatos (nada menos que el 88 por ciento!) construidos terminó totalmente destruido o como chatarra inservible. Esto fue lo "normal" en la aviación naval desde 1947 hasta 1988 aproximadamente. Hoy en día, la tasa de accidentes graves es normalmente uno (o menos menos) por cada cien mil horas de vuelo. Esto es tanto como decir que un accidente es un hecho aislado y muy raro.

El peor año quizás fuese 1954, cuando la marina estadounidense (Navy y cuerpo de marines) perdió 776 aparatos y 535 hombres, alcanzando una tasa de accidentes de bien por encima del 50 por cada 100 horas de vuelo y la tasa de accidentes d ela aviación táctica embarcada fue incluso mucho mayor.  También es justo decir que la aviación naval norteamericana participó en tres grandes guerras y numerosas crisis, y, por supuesto, muchos aviones y tripulaciones se perdieron por causas del fuego enemigo. Sin embargo, la gran mayoría de las pérdidas de aviones durante este período se debieron a accidentes, muchos de los cuales estaban asociados con los problemas técnicos y organizativos que acabamos de mencionar. En otras palabras, se puede decir que los todos los aviones que poblaron las cubiertas de vuelo de los portaaviones desde la introducción del Phamtom F1H hasta que se retiró del servicio el famoso F-14 Tomcat fueron, con pocas excepciones, aparatos difíciles de volar y mantener y además se cebarían con las tripulación menos expertas.

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3 comentarios:

  1. Manolo:
    Temas interesantísimos los que expones en la entrada, además, con ella me tienes rendido de entrada, porque en la aviación naval confluyen dos de las tres cosas que más me llaman la atención: los aviones y los barcos de guerra. Se me ocurren muchas cosas para comentarte (además, los enlaces que pones dan mucho de sí), pero como no quiero abusar de tu paciencia, me centraré en una. Citas los malos números del F-8, pero la fama de "ensign-killer" ¿no era del F7U Cutlass? ¿ Y no serían peores los del De Havilland Sea Vixen o del Supermarine Scimitar de las FAA, teniendo en cuenta sus números muy inferiores de producción?
    Un saludo.
    Pablo.

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    1. Pablo:
      Muchas gracias de nuevo por tus comentarios. Muy interesante lo que planteas, porque efectivamente todo es según se interpreten las estadísticas. Efectivamente el F7U se gano una mala fama. Estaba mal motorizado y era muy pesado. Pero es importante ver los detalles de por qué fue un avión "maldito". Tom Gardner en su libro de 2010 hace referencia a unos datos muy interesantes, que fueron analizados en profundidad descubriéndose importantes implicaciones. Según el autor, desde el año 52 hasta principios del 57 habiendo volado unas 46.200 horas, el F7U se vio envuelto en 81 accidentes graves, matando a unos 20 pilotos. El ratio de accidentes en este avión se calcula en 175 por cada 100.000 horas de vuelo. Durante la formación de los escuadrones que lo iban a operar se llegó a alcanzar la escandalosa cifra de 23,3 aviones perdidos por cada 10.000 horas. El avión se retiró pronto del servicio y no llegó a entrar en combate. En su estudio y una vez analizados los datos Gardner descubre en las estadísticas que la mayoría de los accidentes fueron debidos a error del piloto. Efectivamente el avión no tenía bondades aeronáuticas y era muy difícil de pilotar, pero estos aparatos estrellados en realidad fueron volados por pilotos que tenían menos de 50 horas de experiencia en el Cutlass. Se construyeron unos 320 aparatos y solo 288 entraron en servicio. Esto hace que el ratio sea muy alto.

      Por su parte el F8 sufrió de muchísimos problemas de estabilidad en la guiñada y de un diseño de toma de aire muy bajo y otro de dirección del tren de aterrizaje delantero que causaron muchísimos problemas en la cubierta de vuelo. No en vano le apodaron el "Gator". Se construyeron 1.261 aparatos de los cuales 1.106 se vieron envueltos en accidentes desde que entró en servicio hasta que fue retirado en 1987. 600 aparatos se perdieron totalmente. 87 fueron derribados en combate sobre Vietnam. Si se toman los datos de 1957 el ratio de accidentes fue escandalosamente alto: 243,9 por cada 100.000 horas de vuelo. Pero efectivamente la estadística puede llegar a engañar. El ratio total si se tienen en cuenta todos los aviones producidos y los años de servicio (más las operaciones en combate real) caería a un total de 46,7 por cada 100.000 horas. Por debajo del F7U.

      ... Entonce, ¿qué avión es peor? Jajaja pues yo diría aquello de dale tiempo a uno malo y seguro que no es tan malo porque con las mejoras y el tiempo total (en estadistica se llama regresión a la media) los números totales no lo dejan en mala posición. Lo contrario también puede ser cierto. Un buen avión puede acabar teniendo un borrón en su historial (el Concorde), todo es cuestión de tiempo y de como se interpreten las los números, aunque todos los que citas se pueden considerar "malos" aviones :)

      Un cordial saludo
      Manolo

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    2. Manolo:

      Es un verdadero lujo tu blog! Cobas aparte, que te respondan las preguntas con ese detalle, es algo que no se puede agradecer bastante.
      Y tienes toda la razón, las estadísticas pueden dar información muy útil, pero no lo son todo. El factor humano (entrenamiento) es determinante, me vienen a la cabeza casos de aviones considerados como objetivamente "malos" que en otras manos se vuelven "buenos" ( o no tan malos), como el denostado Brewster Buffalo, pésimo en manos americanas o inglesas y aceptable en manos finalandesas; o el Bell P-39, con fama de malejo en manos americanas (los british, ni en pintura lo quisieron) y buen aparato en manos rusas (y en combate aéreo,ojo, no "strafing").O aviones que empiezan con mal pie y luego se redimen,como el Martin B-26 Marauder o nuestro querido f-104 Starfighter, gracias en estos dos casos a un mejor entrenamiento de los pilotos.

      Y después de leer lo que comentas, me da algo de remordimiento el juicio severo sobre el Sea Vixen o el Scimitar, ya que, otra vez, el entrenamiento de los pilotos y, sobre todo, el tipo de barco sobre los que se les hizo operar (los muy constreñidos flattops británicos), no son circunstancias achacables al avión sino a los mandos (políticos y militares) que les hacen operar en condiciones para las que no fueron diseñados, fenómeno éste nada extraño en la vida de los aviones.

      Un saludo, y gracias, como siempre.
      Pablo.

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