Hace algunos años, cuando la industria hacía la transición de cálculos manuales tradicionales de análisis estructural al uso de programas de análisis de elementos finitos asistidos por computadora, los profesores universitarios solían decir aquello de que estos nuevos programas "tenían la capacidad de hacer mejor a un buen ingeniero y peligroso a un ingeniero deficiente". En los modernos "glass cockpit", esto también es igualmente aplicable. La aviónica avanzada en la cabina de vuelo ha hecho que los pilotos se conviertan en gestores de información.
Las estadísticas de accidentes sobre la mala gestión parecen confirmar que no todo avance en aviónica es siempre beneficioso. Las modernas cabinas repletas de pantallas y simbología pueden mejorar la capacidad del piloto para volar un avión y reducir su carga de trabajo y la fatiga durante los momentos críticos del vuelo, pero también pueden causarle muchos otros problemas.
Se han dado muchos casos en los que los pilotos se quedaron sin combustible y se estrellaron o tuvieron un vuelo controlado contra el suelo (CFIT) con funesto resultado, simplemente porque hicieron lo que les indicaba la pantalla o el sistema sin poder pensar críticamente sobre la información que estaban recibiendo y cotejarla para ver si tenía sentido en una situación dada. Los pilotos automáticos y los sistemas de empuje automático también son útiles para aliviar el trabajo pesado y rutinario de volar, pero pueden dar como resultado la temida "complacencia tecnológica" con la pérdida de las habilidades naturales de pilotaje manual, que serán necesarias en momentos críticos en caso de que falle el sistema de vuelo automático (AFCS).
Recuerdo a un piloto del Ejército del Aire, que durante sus prácticas en el simulador del F-18 en Zaragoza, volaba las aproximaciones con una precisión extraordinaria. Desde nuestro puesto de control decidimos ponerle las cosas un poco más complicadas para que no se relajara y sin previo aviso hicimos que se averiara su sistema HUD. Como veíamos que el hombre continuaba haciendo las aproximaciones perfectas, le preguntamos vía intercom y este nos dijo que no había notado el fallo porque siempre que utilizaba el simulador manualmente bajaba el brillo del HUD hasta apagarlo y se dedicaba a volar con los instrumentos clásicos de emergencia por si un día le ocurría eso mismo en la vida real. Un 10 para este piloto.
Una habilitación de tipo en un avión comercial no es más que una licencia oficial para comenzar a volar el avión objeto de estudio. Pero se debe ser consciente de las limitaciones y los problemas que puede acarrear el uso indiscriminado de la automatización.
En los cursos que impartimos a los pilotos nos esforzamos por hacerles comprender los tres lazos que se deben dominar. El primeo es el vuelo manual, ya sea con controles convencionales o palancas laterales. El segundo es el vuelo automático por medio del panel de guiado y el control del empuje automático. El tercer lazo es la programación directa del gestor de vuelo para que este vuele el avión con la máxima cantidad de automatismo posible. No se puede pasar al siguiente lazo sin haber demostrado un control absoluto en el lazo anterior.
Nota para mis queridos simmers: de nada sirve empezar a aprender a programar un FMS si no se puede volar el avión y hacer aproximaciones con tomas completamente manuales en condiciones IMC reales. Una vez más, "la potencia (aunque se de computación) no sirve de nada sin control.
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