¿Por qué existe un tercer indicador de actitud en los aviones comerciales?

En los aviones comerciales modernos existe un indicador de actitud para cada piloto en el Primary Flight Display, pero además de estos siempre hay otro que se situa en el panel de instrumentos en una posición central y usualmente más cerca del piloto que se sienta a la izquierda... Se trata del indicador de actitud de emergencia. En el ERJ-145 se denomina ISIS (Integrated Stand-By Instrument System).

El indicador de actitud de emergencia se adoptó por reglamento a finales de los 60 o principios de los 70 después de un accidente en un Lockheed L-188 Electra que sufrió un fallo giroscópico doble (ambos pilotos) cuando el avión volaba con mal tiempo y sin visibilidad (condiciones IFR).

En la foto se puede ver la cabina del Lockheed L-188 Electra sin un tercer indicador de actitud. Foto de Sebastian Barheier bajo licencia Creative Commons.

Después del doble fallo de los indicadores de actitud, el comandante se las arregló como pudo para volar el avión con un panel de instrumentos "parcial", utilizando la velocidad aerodinámica y la altitud para el control de cabeceo, y el instrumento giroscópico de viraje ("turn coordinator") para el control del alabeo, esto es algo que todos los pilotos instrumentales (IFR) aprenden en su entrenamiento inicial.

La carga de trabajo mental con panel parcial es siempre muy alta, y mucho peor si se trata de un turbohélice tan exigente como el Electra. En un momento dado, el comandante sufrió desorientación espacial y el avión se estrelló contra la ladera de una montaña. Algún tiempo después de la investigación, se reguló la existencia de un tercer indicador de actitud en todas las aeronaves de transporte de pasajeros.

El indicador de actitud de emergencia tiene su propia fuente de alimentación independiente, generalmente conectada a un bus de batería o de emergencia, y es una unidad autónoma con un giroscopio interno (mientras que los indicadores de actitud principales normalmente tienen giroscopios remotos).

Hay dos usos básicos del indicador de actitud de emergencia:

1. Indicación de actitud de último recurso si ambos sistemas principales de actitud fallan al mismo tiempo (bastante raro).
2. El escenario más común donde se utiliza este instrumento es cuando existe discrepancia entre los instrumentos principales de ambos pilotos. Aquí, el indicador de actitud de emergencia proporciona un voto por mayoría de 2:1 donde uno de los indicadores principales de actitud tiene una desvíación pero tal vez no falla por completo (sin bandera roja en la pantalla o el instrumento, aunque se suele ver un mensaje ámbar PITCH/ ROLL DISAGREE de algún tipo en los aviones con EFIS).

Si en pleno vuelo, de repente, nuestro indicador de actitud comienza a inclinarse, o se desplaza hacia arriba o hacia abajo sin motivo, nuestra respuesta inmediata será observar tanto la indicación de actitud de emergencia como la principal del otro piloto y compararlas con la nuestra.

Si el indicador de emergencia coincide con el indicador del otro piloto, debemos ignorar nuestro indicador principal y transferir el control al otro piloto (o el piloto automático al Director de vuelo opuesto). 

Si el indicador de emergencia concuerda con nuestro indicador, se supone que el avión está haciendo lo que los indicadores dicen que está haciendo (al menos inicialmente, aún faltaría verifica que las indicaciones de velocidad y altitud respondan como deberían al aparente cambio de actitud).