Aviones con historia: El Sud Aviation (Aérospatiale) Caravelle


En la foto que abre el post se puede ver un Caravelle con los Rolls Royce Avon. Un lector del Blog me ha pedido que hable un poco sobre el Caravelle. Si no te interesa la historia de este avión puedes ir directamente a las anécdotas al final del post que seguro son de tu agrado.

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El Caravelle fue un elegante turborreactor puro, orgullo de la industria aeroespacial francesa. Icono de la modernidad y miembro por derecho propio de la llamada Jet Set. Tenía unos interiores confortables y muy cuidados, además de un nivel de ruído muy bajo para la época.




La aviación a reacción comenzó con la IIGM. Después de la contienda, la tecnología de los turborreactores pasó a la aviación civil. Los británicos fueron pioneros en el desarrollo de este tipo de aviones con el "de Havilland Comet", pero el liderazgo obtenido por el Comet se vino abajo cuando el avión sufrió varios accidentes con un gran número de víctimas. Los franceses, en cambio, fueron más afortunados con el segundo reactor de pasajeros de la historia. Los ingenieros galos produjeron el "Caravelle", una elegante máquina que abrió el camino hacia una nueva generación de aviones de pasajeros a reacción.

El aparato fue desarrollado por SNCASE a principios de la década de 1950 y realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1955. Debido a la cooperación con los británicos, el avión freancés tenía algunos diseños y componentes del de Havilland desarrollados para el Comet. SNCASE se fusionó en el conglomerado más grande de Sud Aviation antes de que la aeronave entrara en servicio el 26 de abril de 1959 con Scandinavian Airlines System (SAS); Se construteron 282 apartos hasta que terminó la producción allá por 1972. Las aerolíneas de todo el mundo quedaron encantadas con este aparato y algunas lo estuvieron operarando hasta su retiro en 2005. 

Este avión de pasajeros se diseñó para el corto y medio radio. Estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon, pero estos iban montados en la cola, lo que le permitía tener un ala baja y limpia. Esto fue una auténtica revolución que luego copiaron muchos otros aviones de fuselaje estrecho, como el Fokker 100 o el famoso DC-9. Esta configuración también se adoptó en los jets regionales y de negocios. Las variantes iniciales I, III y VI podían acomodar de 90 a 99 pasajeros y transportarlos a entre 1.650 y 2.500 km (890 a 1.350 millas náuticas). Existieron otras versiones con mayor capacidad. Ver tabla.


Las especificaciones de este aparato se pueden ver a continuación en la tabla






Un poco de historia

Todo comenzó con una disposición del Ministeno francés de Aviación Civil de noviembre de 1951. En este requerimiento se pedía el desarrollo de un avión de línea totalmente francés equipado con turbina y capaz de competir en el mercado internacional con los aviones de esta categoría que ya estaban vo- lando en Gran Bretaña y también los que serian desarrollados en EE UU. 

De los diferentes proyectos de varios fabricantes nacionales se escogió el de la Sud-Est, a quien el Secretariado General para la Aviación Civil Comecial (SGACC) encargó dos prototipos en enero de 1953; unas semanas después se elegía el mombre de Caravelle para los nuevos aparatos de línea. 

La Sud-Est, o Sociólé Nationale de Constructons Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), se unió a la Sud-Ouest (SNCASO) el 1 de marzo de 1957, para formar la Sud-Aviation. Esta última compañía se-unió luego a la Nord-Aviation y la SEREB para formar, el 1 de enero de 1970, la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS).

El aparato se diseñó en un principio parar dar cabida a 52 pasajeros. El primero de los dos prototipos estaba equipado con dos turborreaciores Rolls-Royce Avon RA.26, de 4.536 kg de empuje y voló por primera vez el 27 de mavo de 1953. Sin embargo, la serie inicial de producción Caravelle I alargó el fuselaje en 1.41 m, para pro porcionar acomodo a 64 pasajeros con una distribución de asicntos de varias clases. El Caravelle tenía una configuración de monoplano de ala baja y estaba íntegramente construido en metal, El ala en flecha tenía alerones hidráulicos,  Flaps con borde de fuga de tipo Fowler y aerofrenos en el extradós y el intradós de las alas, delante de los flaps. 

La unidad de cola también estaba equipada con superticies de control, y el empenaje estaba montado sobre la deriva para protegerlo del chorro de las turbinas, instaladas a ambos lados del fuselaje de popa. Este uso pionero de los turborreactores montados en popa tenía como fin asegurar que el ala (limpia)  quedara libre de interferencias acrodinámicas provocadas por los motores, montajes de los motores y barquillas. De esta forma, el ala podría rendir con su prestación óptima; pero también había otra razón, la de reducir el nivel de ruidos en el ambiente en la cabina. En este último aspecto, los pasajeros sentados en lo parte delantera eran los más beneficiados. Cuando los pasajeros que habían volado en otros aviones, como los Boeing 707 y el de Havilland Comet, compararon estos modelos, quedaba claro que la cabina del Caravelle era la más confortable en cuanto a ruidos. 

El tren de aterrizaje (en la foto) era del tipo triciclo replegable hidráulicamente, cón dos ruedas en el morro y un conjunto de cuatro ruedas en cada pata del tren principal. La planta motnz del Caravelle | (del que se construveron 19 ejemplares) constaba de dos motores Avon Ra.29 Mk 522 de 4.763 ke de empuje; en cambio el Caravelle IA que le si guió (y del que se construveron 15) tenía motores RA.29/1 Mk 526. Más adelante se construveron un total de 78 Caravelle I, cuya diferencia era tener instalados motores RA.29/3 Mk 527 de 5.307 kg de empuje. Todos menós uno de los MK 1 y los 13 MK 1A Caravelle fueron más tarde convertidos en Mk Il estándar. La producción continuó con el Caravelle VI, de los que el VI-N (construidos 53) y el VI-R (construidos 56) tenían las siguientes caracteristicas diferenciales: el VI-N tenía dos turborrenctores RA.29/6 Mk. 531 de 5.534 Kg de empuje y el VI-R tenía motores Mk-532R o Mk 535R de 5.715 ke de empuje, que introducian inversores dde empuje para reducir la carrera de aterrizaje. Otras mejoras que incorporaba el VI-R fueron la ampliación de las ventanillas de la cabina de pilotáje con el fin de aumentar el campo visual, Frenos más potentes y deflectores (spoilers) en el ala para disminuir la sustentación. 

La siguiente versión, que voló el 3 de marzo de 1464, lue el Super Curavelle (construidos 22), un desarrollo considerablemente refinado de la familia básica Caravelle, que introducia muchas mejoras acrodinámicas, como una extensión delantera del borde de ataque, junto a la raíz; la introducción de faps de doble ranura con un recorrio extra de 10º del flap; la instalación de un carenado en forma de bala en la mbersección del timón de dirección y los timones de profundidad, y un incremento de 1,40 m en la envergadura del empenaje. Otros progresos comprendian la instalación de motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7 de 6.350 kg de empuje, el alargamiento en un metro del fuselaje para dar acomodó en clase turista a un máximo de 104 pasajeros, la introducción de una undad auxiliar de potencial y la modernización de los sistemas eléctrico e hidráulico. 

El Super Caravelle habia recibido originanamente la denominación de Caravelle 10B, y el modelo fue sucedido por el 10R (construidos 20), el primero de lós cuales voló el 8 de enero de 1965. Era bisicamente una cálula del Caravelle VI con motores JT8D-1, inversores de empuje en cascada diseñados por la Sud-Aviation, y una modificación de la célula para incrementar la capacidad de las bodegas de carga inferiores. 

Diseño

En la foto se puede ver la revisión de los frenos. El Caravelle tenía turborreactores puros y no turbofans porque pertenecía a la primera generación de aviones de pasajeros con propulsión a chorro. Fue el primer avión a reacción desarrollado específicamente para el sector de corto y medio alcance del mercado. Al principio, los competidores del Caravelle eran aviones propulsados ​​por hélice, como el Vickers Viscount de fabricación británica y el Convair CV-440 de fabricación estadounidense. El Caravelle demostró ser un avión de pasajeros muy fiable durante sus primeros años de servicio. La baja tasa de accidentes llevó a primas de seguro inferiores a la media de los operadores del Caravelle.

El Caravelle fue diseñado para maximizar la comodidad del pasajero y la conveniencia del operador. La puerta de entrada trasera tenía escaleras integradas (como las de los Boeing 727) que, si bien agregaban complejidad estructural, hacían que las escaleras móviles de los aeropuertos fueran innecesarias. En variantes posteriores, se agregó al diseño la insonorización en forma de rollos de acolchados que se podían desmontar fácilmente y que se fijaban en su lugar a través de los soportes existentes. En algunas configuraciones, la cabina del Caravelle estaba equipada con varios asientos de pasajeros orientados hacia atrás, lo que era una disposición poco común entre los aviones civiles. Desde septiembre de 1963 en adelante, Sud Aviation puso a disposición del Caravelle una capacidad de aterrizaje automático (a través de dos sistemas separados, de los cuales uno era autónomo mientras que el otro estaba integrado con el piloto automático del avión).


El Rolls-Royce Avon fue el primer motor a reacción de flujo axial diseñado y producido por Rolls-Royce. Introducido en 1950, se acabaría convirtiendo en uno de los diseños de motor más exitoso después de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado en un gran número de aviones, tanto militares como civiles, entre ellos el de Havilland Comet y el Caravelle. Se dejó de construir en 1974, tras veinticuatro años de éxitos.



La línea de montaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac, cerca de Toulouse. Sin embargo, gran parte de la aeronave se fabricó en otros lugares de Francia y en otros países. La producción de grandes porciones de Caravelle se había subcontratado a otros fabricantes, como la italiana Fiat Aviazione, que produjo el plano de cola, el empenaje, los alerones y las góndolas del motor del avión. Por su parte, la firma de aviación francesa Breguet Aviation, realizó el equipamiento del fuselaje trasero; mientras que gran parte del equipo auxiliar del Caravelle se originó en fabricantes británicos o estadounidenses. Sud Aviation construyó y equipó la sección de morro, junto con la fabricación del cono de cola, el timón, los flaps Fowler, los bordes de ataque y los bordes de salida del ala y la mayor parte del fuselaje.

Debajo se muestra un esquema del sistema de aire acondicionado y ventilación del Caravelle. Un sistema muy avnzado para la época.


Debajo se puede ver el morro del Caravelle con el radomo abierto mostrando el radar meteorológico. Las ventanillas de la cabina de pilotaje son muy características de este modelo y son una reminiscencia del Comet, en el que Sud Aviation estuvo trabajando.


Debajo se puede ver un detalle de las fences en el ala del Caravelle. Las vallas de ala, también conocidas como vallas de capa límite y vallas potenciales son dispositivos aerodinámicos fijos unidos a las alas de los aviones. A menudo utilizadas en aviones de ala en flecha, las vallas de ala son placas planas fijadas a las superficies superiores paralelas a la cuerda del ala y en línea con el flujo de aire de libre, generalmente envueltas alrededor del borde de ataque (como las del Caravelle). Al impedir el flujo de aire a lo largo del ala, evitan que una gran cantidad pase hacia atrás retrasando la entrada en pérdida. 


Debajo se puede ver una foto del ala con los flaps y los grados de deflexión. El ala era toda metálica, de flecha moderada y con un perfil convencional. Nada que ver con los modernos perfiles supercríticos de la actualidad. 

Para los interesados en la ingeniería:
 El Sud Aviation 210 Caravelle tenía un perfil NACA 65-212 mod en la raíz y en la punta del ala.



Curiosidades del Caravelle

  • El elegante nombre fue elegido por Madame Yvonnne de Gaulle, que se imaginó los bonitos veleros de mástil latino que los españoles habían utilizado para explorar el mundo siglos antes.
  • Algunos Caravelle tenían una extensión de la cola a modo de aleta dorsal.

 

Esta protuberancia albergaba y protegía de las inclremencias meteorológicas la aviónica relacionada con las antenas de HF. La antena de HF era necesaria cuando se utilizaba la navegación de HF de largo alcance (Loran) y las comunicaciones en frecuencia HF, generalmente sobre el mar. Estas características no eran útiles al volar sobre zonas pobladas, donde eran posibles las ayudas VHF y la comunicación VHF. Debajo se puede ver un Caravelle sin la extensión dorsal.



  • En los años sesenta, un Caravelle VI-N de Sabena entró en barrena plana durante un vuelo de entrenamiento. La tripulación demostró la recuperación de pérdida en diferentes configuraciones cuando el avión entró en esta barrena por accidente. El instructor salvó el avión tirando del paracaídas de frenado después de que los cambios de configuración no mostraran ningún resultado (el Caravelle VI-N no tenía reversa en los motores RR Avon pero estaba equipado con un paracaídas de frenado, (como muchos aviones militares) en el cono de cola. La guiñada disminuyó y la cola subió lo suficiente como para que el ala saliera de la pérdida. El ala solo tenía flaps y no slats.
  • El Caravelle VI-R utilizaba los turborreactores Rolls-Royce Avon 533R / 535R con inversor de empuje . La R en las designaciones tanto de la aeronave como del motor se refiere a su capacidad de empuje inverso o Reversa.
  • El 4 de septiembre de 1963, un Sud Aviation SE-210 Caravelle III de Swissair tenía un vuelo internacional programado de Zúrich a Roma, como esa mañana había alguna niebla en Kloten, se autorizó al avión para hacer varios carrereteos pista arriba y pista abajo con empuje al máximo en sus motores para intentar disipar la niebla y elevar el RVR. Esa era una práctica habitual en aquellos días. Los frenos se recalentaron por tener que retener al avión y una vez que se autorizó el despegue estos crearon muy alta temperatura al retraerse dentro del alojamiento del tren principal. Como consecuencia, el líquido hidráulico se inflamó creando un incendio. El avión se estrelló y murieron todos los ocupantes. Conclusión: se acordó que el líquido hidráulico fuese ignífugo y se porhibieron las maniobras de dispersión de niebla a base de soplar con los motores.

...y para terminar una anécdota inquietante del Caravelle de AVIACO que ya conté en otro post: EL VUELO 502 y el viaje en el tiempo.



El Festival Internacional de la Canción de Mallorca fue un festival de música ligera celebrado en Palma entre 1964 y 1970. Las bases de las convocatorias de este festival favorecían la presentación de canciones que promocionaran la isla Balear como destino turístico y allí se presentaron temas que tuvieron un gran eco en los años 60: Me lo dijo Pérez, Vuelo 502, El turista 1.999.999 o El puente.

El vuelo 502 fue la exitosa canción de Los 4 de la torre. En el post dedicado se puede escuchar esta divertida canción aeronáutica interpretada por los 3 Sudamericanos que reinó en el verano del 66.

Pero el vuelo 502 también tiene una historia curiosa e inquietante. El 31 de enero de 1978, el vuelo 502 de Aviaco, (precisamente un avión Caravelle como el de la canción) volaba la ruta Valencia-Bilbao, cuando de repente el comandante pudo divisar un cúmulo de nubes opaco y espeso, flotando a un kilómetro de altura en las cercanías de Bilbao. El vuelo fue desviado a Santander y entonces una gigantesca nube resplandeciente y de forma lenticular apareció de la nada. Repentinamente empezaron a fallar los instrumentos y se perdió la comunicación con tierra. Las brújulas de a bordo se volvieron locas y tanto el instrumento de indicación de dirección como el horizonte artificial empezaron a emitir alertas, indicando que el avión volaba en dirección opuesta a la ruta trazada y en vuelo invertido. Al terminar de atravesar la nube, después de unos 7 minutos, todo volvió a la normalidad. La comunicación se restableció y los instrumentos mostraron nuevamente parámetros normales, con excepción del registro de millas recorridas. Para sorpresa de los pilotos, el instrumental no registró avance alguno durante el lapso en que el avión permaneció dentro de la nube, como si hubiese estado suspendido en el mismo punto durante 7 minutos sin avanzar.

El vuelo 502 aterrizó finalmente en el aeropuerto de Santander sin ningún tipo de inconvenientes, pero 17 minutos más tarde de lo previsto. Todos los que estaban a bordo del vuelo 502 habían perdido inexplicablemente 17 minutos de tiempo en sus vidas. Es como si se hubieran adentrado en un agrieta espacio-temporal. Hoy, el expediente por este incidente continúa abierto y sin solución, a pesar de las múltiples investigaciones técnicas y el asesoramiento de los mejores expertos a nivel mundial.

Si quieres leer más sobre "Aviones con historia":

Comentarios

  1. Manuel, has sido muy amable al hacer un post de una sugerencia
    Precioso avión y artículo.Muchas gracias...!

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    1. Muchas gracias a tí por seguirme :) Pondré más adelante otro post dedicado al Comet.
      Un cordial saludo
      Manolo

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  2. Un placer leer tus libros y blog. Espero con ganas un próximo libro....

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  3. Otra sugerencia, ¿podrias contarnos novedades técnicas del A 350 respecto a otos modelos Airbus de generaciones anteriores? Gracias de nuevo...!

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    1. Hola Pere, muchas gracias a tí por la sugerencia. Es un tema muy interesante y hay mucho que hablar sobre ello. Iré poniendo posts cortos con cada uno de los detalles :)

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  4. Gracias por está interesante historia. En 1979 me tocó ver estacionado un Caravelle en Orly antes de abordar un vuelo de París-Madrid en un novedoso Airbus 300 de Air France. El Caravelle me pareció pequeño junto a otros modelos.

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  5. Muy interesante,
    Gracias por el el post !!!

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  6. Mis felicitaciones por este explendido articulo sobre el Caravelle, técnicamente impecable, de los que ya no sé leen y con el que estoy de acuerdo en todo, y lo se ya que fuí F/E en TAE de ése avión ( versión 12B, la más moderna).

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    1. Muchas gracias a ti por el amable comentario.

      Ni que decir tiene que este blog se encuentra a tu disposición por si quieres comentar o escribir algo sobre tu experiencia con este u otros aviones. No tienes más que ponerme un mail a Nel.R@hotmail.es y te lo publico a tu nombre cuando quieras.

      Un cordial saludo
      Manolo

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  7. Manolo:

    A propósito de esta magnífica entrada, y un tanto por "deformación profesional", me gustaría plantearte un par de cuestiones (algunas creo que ya están respondidas en el blog, pero es tan enorme y me da tanta pereza buscarlas...;)). Ahí van:

    1º.- Conocía la similitud entre el Comet y el Caravelle, y tú lo explicas, por los acuerdos de cooperación entre los dos países, pero cuando se echa mano de un perfil NACA ¿lo tienen patentado los americanos y pagas royalties (o su equivalente por usarlo)? ¿Se compran los datos del perfil, entonces, y con el pack va toda la información? Sería lo lógico, pues no creo que las inversiones que hicieron en túneles de viento e investigación las hicieran sin obtener retorno. Y dentro de la misma pregunta , supongo que en el mercado habrá más perfiles "patentables y vendibles", no necesariamente de origen useño (entiendo que la industria europea, o rusa, ya habrá sido capaz de crearlos). Al hilo de esto último, uno de los problemas serios de la industria aeronáutica china es precisamente el carecer de "ingeniería dura" en ciertos equipos, por ejemplo, en motores de altas prestaciones, con lo que tienen que recurrir a licencias o a cosas peores... (me viene a la cabeza tu entrada sobre ciertas piezas de alta tecnología metalúrgica para reactores).

    2º.- Siguiendo con el tema patentes, creo haber leído por algún sitio que el sistema introducido con el Caravelle de reactores en cola (que por supuesto mencionas) fue patentado y vendido luego a Douglas para el DC-9. ¿sabes algo de ésto ? Si la patente siguiera vigente ¿querría decir esto que cualquier diseñador que se valga de este sistema habría de pagarla, no sé, por ejemplo Embraer para "tu" 145?
    Un saludo y feliz año nuevo.
    Pablo.
    Ps: a ver si dentro de los propósitos de año nuevo hago efectivo el escribir algo más para el blog (con tu venia, of course)

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    1. Muchas gracias Pablo, como siempre haces unas observaciones certeras. Efectivamente, siempre ha habido una guerra de patentes desde los comienzos de la aviación. Me viene a la memoria la lucha por apropiación indebida por parte de los hermanos Wright de las ideas de un tal Langley (Samuel Pierpont Langley, hay una base militar con su nombre en USA). Se dice que los Wright le copiaron casi todas las ideas, pero como el bueno de Langley falleció en 1906, la cosa quedó en nada.

      Eso sí, los Wright tuvieron otra movida gorda con Glenn Curtis. Fueron una multitud de patentes las que se debatieron, la más famosa era el modo en el que se accionaban los alerones. En el Flyer de los Wright se tiraba de unos cables para flexionar las puntas de ala, en el sistema de Curtis había bisagras. Al final ganó Curtis, pero los Wright siguieron dando caña a todo aquel que inventara algo parecido...

      Con los perfiles NACA paso todo lo contrario, al ser una organización financiada por el estado, con el tiempo los estudios pasaron a ser más o menos utilizables sin pagar royalties, pero se debía hacer mención de la institución. Hay un caso muy famoso de un ingeniero autodidadcta llamado David R. Davis, que por su cuenta y de forma independiente inventó un perfil laminar de máxima eficacia en los años 30. Llegó a patentarlo y al poco se dieron cuenta de que el perfil era casi exacto un NACA de 6 dígitos. Puedes poner en la lupa NACA y te saldrá la explicación de los perfiles con 5 y 6 dígitos.

      Así que sí. la guerra de patentes continúa hasta nuestros días, incluso para los motores en cola. Hay una patente en Google sobre esto: https://patents.google.com/patent/US8573531B2/en

      En resumén, si inventas algo tienes que probar que es original. De lo contrario a pagar o pedir permiso :) A ver si hago un post dedicado a esto con más profundidad.

      Un abrazo
      Manolo

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  8. Magnifico articulo!
    Saludos;

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  9. Un buen artículo que además de instructivo rememora los comienzos de la aviación, la anécdota de suspensión del tiempo es súper interesante.

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  10. Primer reactor de transporte de la Fuerza Aérea Argentina

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