Las primeras alas de flujo laminar... ¿de verdad?


Durante la década de 1930, un ingeniero aeronáutico autodidacta llamado David R. Davis diseñó de forma independiente un perfil aerodinámico muy eficiente. Davis se tomó la molestia de patentar un diseño de perfil aerodinámico, al que llamó "Fluid Foil" (patente de EE. UU. n.º 1.942.688). Consideró que su diseño era especial porque exhibía una resistencia menor que la mayoría de los otros perfiles aerodinámicos comunes, pero no estaba seguro de por qué.

Afortunadamente para el Sr. Davis, Consolidated Aircraft Company estaba buscando algún truco de marketing para hacer que su nuevo avión se destacara de la competencia; un ala única de baja resistencia era justo lo que necesitaban. Después de verificar el buen rendimiento de baja resistencia del Fluid Foil, Consolidated obtuvo la licencia de la patente del perfil aerodinámico del Sr. Davis en 1937. El Fluid Foil finalmente fue adoptado en el diseño del ala del bombardero B-24 Liberator durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin saberlo, el Sr. Davis había inventado inadvertidamente el primer perfil aerodinámico de flujo laminar, que era la razón por la que se lograba la baja resistencia. En una capa límite laminar; el flujo de aire sin turbulencias ocurre en una sección del ala antes de que dicha capa límite se vuelva turbulenta y genere una mayor resistencia.

Con esta nueva ala, Consolidated Aircraft dio en el clavo y logró que se construyeran más de 19.000 bombarderos B-24, poniéndolo por delante incluso del venerable B-17. Aunque mucha gente considera que el P-51 Mustang fue el primer avión en utilizar superficies aerodinámicas de flujo laminar, la verdad es que fue el B-24 el primero en hacerlo, aunque fuese accidentalmente.

El verdadero significado del ala P-51 es que fue el primero en utilizar intencionadamente los nuevos perfiles aerodinámicos de flujo laminar de la serie 6 de la NACA desarrollados científicamente. A pesar de lo interesantes que resultan estos hechos históricos, es aún más sorprendente saber que ninguno de estos perfiles aerodinámicos en realidad produjo mucho flujo laminar utilizable cuando se integró en aviones del mundo real. De hecho, eran tan turbulentos como todos los demás.

Sin embargo, podemos perdonar a estos diseñadores porque todos los datos de sus perfiles provenían de modelos en túneles de viento con entornos artificialmente controlados y condiciones ideales. Cuando intentaron reproducir el mismo comportamiento del perfil en un ala real fabricada a base de metal, remaches, costillas y largueros de alumnio y acero, en mitad de un combate en condiciones de guerra, encontraron que la cosa no funcionaba de la misma manera. Es algo tan sencillo como acumular cadáveres de mosquitos en el borde de ataque del ala... Ahora los aficionados a la Formula 1 se dan cuenta de por que los mecánicos pasan tantos paños y limpian tanto los monoplazas.

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