El brazo articulado en L del tren principal
Una buena toma es la consecuencia de una buena aproximación, pero una toma suave probablemente tiene mucho que ver con el brazo articulado del tren de aterrizaje principal. Recuerdo que los botes que daba mi Cessna 172 de tren fijo eran bastante más grandes que los de los aviones bimotores que más tarde piloté. El secreto del confort al aterrizar no solo es una buena toma. El diseño del tren tiene mucho que ver.
En inglés se denomina tren de aterrizaje "trailig link". Su función es hacer que la velocidad vertical en la toma descienda hasta que el avión haya apoyado completamente todo el peso en el tren de aterrizaje. Se trata de un amortiguador oleoneumático que gracias a la configuración y el diseño del tren (en L) hace que los aterrizajes sean muy confortables. Debajo se puede ver uno de estos trenes de aterrizaje que está instalado en una Cessna 404 Titan.
El secreto es simple, pero ingenioso. Se basa en la geometría del tren y la disposición del amortiguados. Debajo se puede ver lo que ocurre en las tres situaciones clave. Avión en vuelo, toma inicial y apoyo completo.
La energía en la toma se disipa por medio del punto de articulación del tren que se encuentra más adelantado que la rueda. En vez de que la fuerza del golpe se produzca directamente hacia arriba, como ocurriría con un amortiguador vertical, el amortiguador oleoneumático del brazo articulado hace que la energía se disipe en la compresión gradual de forma mucho más suave.
Muchos aviones montan este sistema en el tren, como por ejemplo el EMB 135/145. Pero no solo aviones civiles donde prima el confort, también aviones militares de altas prestaciones como el F-18 lo llevan. Debajo se puede apreciar la diferencia entre un F-18 en vuelo y uno con WoW (Weight on Wheels).
La distancia que separa las ruedas del suelo es bastante mayor, pero el radioaltímetro está calibrado y tiene en cuenta esta distancia. ¿Por qué mi Cessna 172 no lo llevaba instalado? El lector puede suponer que el coste, la complejidad y el peso de este sistema es mayor que el de un tren fijo.
El indestructible tren de la Cessna 172 :)
Hola Manolo. Aunque hace tiempo que no comento, sigo leyendo eh!.
ResponderEliminarCierto lo de las Cessnas, ademas, como es un avion con cierto grado de cabeceo arriba cuando está en el suelo, hay que tirarle bien para que no de el bote, sobre todo si va con todo el flap abajo. Por otra parte creo que esa ballesta aguanta lo que le echen.El avioncito que vuelo desde hace ya años si tiene el tren articulado y efectivamente las tomas son mucho mas suaves. Incluso si te quedas algo "colgado" en la recogida.
Un saludo.
Carlos
Hola Carlos, muchas gracias por tu comentario. Efectivamente, la ballesta del tren de una Cessna es casi indestructible Jajaja.
EliminarUna de las cosas que noto mucho en nuestro CSeries (A220) es lo duras que parecen las tomas. A veces les dicen a los pilotos (sobre todo en mojado) que la toma debe de ser firme. Algunos se lo toman muy en serio y le meten un buen meneo al avión. Para los pasajeros no es nada confortable sobre todo en este avión, que ya de por si tienen una toma "dura" natural.
Un cordial saludo
Manolo
Aún recuerdo la primera vez que vi el tren del F-18, asombra lo voluminoso que es, sobre todo cuando lo comparas con los fideos que tiene el Eurofighter jajaj. Seguro que conocer la historia de la barra de remolque (towbar) de los F-18 españoles, sería una anécdota interesante para el blog :)
ResponderEliminarUn saludo
Hola David, cuenta la historia y yo te la pongo en un post a tu nombre.
EliminarUn cordial saludo
Manolo
Pues te lo comentaba justamente por si la conocías tú bien (ya que según algún tema he visto que estuviste en el Ejército). A mí me la contaron una vez, pero no me acuerdo bien :(
EliminarTrataba sobre cómo habían ideado los españoles el acondicionamiento de dicha barra, ya que por un lado al no operar los F-18 españoles en portaaviones no tenía utilidad práctica y habría que realizarle por tanto el correspondiente mantenimiento de no quitarla, pero por otro lado era necesaria por temas del centrado del tren o algo así relacionado con la estabilidad del mismo. Como digo no me acuerdo del desenlace, que era el que lo hacía curioso
Efectivamente, eso es así. Cuando se decidió la compra del avión se pensó que era una buena idea desmontar el sistema de enganche de la catapulta porque nosotros no teníamos ese tipo de portaaviones con cubierta corrida y catapulta de vapor. El sistema era realmente pesado y aligerar la rueda de morro parecía una idea sensata. El problema vino luego, cuando se vio que el sistema estaba pensado para estar acoplado al tren. Estaba compensado y equilibrado, así que al sacarlo se empezaron a notar fuertes vibraciones en la rueda de morro cuando se aceleraba en la pista para el despegue o inmediatamente después del aterrizaje. En uno de los vuelos que yo hice en un biplaza me pareció que la vibración era aceptable. Desconozco si a ese avión se le hicieron algunas modificaciones poniendo contrapesos. Pero efectivamente la historia fue esa :)
EliminarÉsa era. Muchas gracias :)
EliminarUn tema interesante sobre los trenes y que no tanta gente conoce son los "micros" para conocer si el avión está o no en el aire. Sería un tema interesante para el blog.
Una preguntina (siento ser tan pesado) que siempre me he hecho: ¿la válvula de corte de baja de combustible está en el motor o forma parte del ala? En los diagramas del sistema de combustible del motor lo incluten dentro de éste, de ahí la duda.