Selección del empuje

Los límites de un motor a reacción vienen determinados por la resistencia de los materiales con los que está fabricado. Estos materiales deben de ser resistentes a los esfuerzos y a la temperatura. Con el fin de que el motor tenga una vida operativa razonable, incluso en los puntos y en los materiales donde se requiere más esfuerzo, es necesario que este funcione dentro de los límites operacionales. Debe de evitarse en todo momento que el motor exceda los límites para los cuales ha sido diseñado. Estas limitaciones de empuje son las llamadas “thrust setting ratings” en inglés.


La figura que se muestra debajo muestra cómo se deteriora la vida de un motor cuando se incrementa el empuje (se incrementa el desgaste).
Las diferentes selecciones de empuje se aplican a diferentes fases de vuelo. Vamos a comentar las diferentes selecciones que podemos encontrar en un avión regional típico como el Embraer 190.

Takeoff trust (TO-1)

TO-1 Se utiliza solo para el despegue. Esta selección de empuje está limitada por tiempo, siendo el máximo 5 minutos (algunos aviones disponen de una extensión de hasta 10 minutos). Este empuje debe de estar especificado en el AFM (Airplane Flight Manual). Existen aviones que cuentan además con la función RSV en caso de fallo de uno de los motores, dando TO-1 RSV siempre que la función ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control Setting) se encuientre activa.

Derated takeoff thrust (TO-2), (TO-3)

Derated significa que el empuje del motor es menor que el de TO-1. Su finalidad es tratar de extender la vida útil del motor (al desarrollar menores temperaturas en la turbina). También está limitado a 5 minutos y se especifica en el AFM con tablas dedicadas o gráficos dedicados. Existen aviones que cuentan además con la función RSV en caso de fallo de uno de los motores, dando TO-2 RSV, TO-3 RSV siempre que la función ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control Setting) se encuientre activa.

Go-Around thrust (GA)

La cantidad de empuje en GA es la misma que para el despegue (TO-1), pero la selección de N1% es diferente porque el sistema toma en consideración que el avión se haya en vuelo con cierta velocidad. Esta selección también está generalmente limitada por tiempo a 5 minutos. Se utiliza en caso de ejecutar una maniobra frustrada, donde lo vital es poder contar con un gran empuje que nos proporcione un gradiente de ascenso alto. Algunos aviones cuentan con el GA RSV. El GA RSV es el mayor empuje posible del motor y debe ser utilizado en situaciones extremas donde se requiere empuje adicional, como por ejemplo:

- Windshear
- Maniobras para evitar colisiones.

Maximun continuous trhust (CON)

El CON representa el máximo empuje posible de uso continuo sin limitación de tiempo. A veces se le nombra como MCT (Maximum Continuous Thrust) o CON. Esta selección de potencia se utiliza cuando el piloto juzga que es necesario por motivos de seguridad (1 motor no operativo, condiciones de hielo severas, etc).

Maximun takeoff-go around thrust (TOGA)

En algunos aviones existe el denominado TOGA MAX en vez del TO-1 RSV. Estas son selecciones certificadas. Deben de estar aprobadas por la autoridad competente.

Maximum climb thrust (CLB)

CLB normalmente es un empuje menor que MCT (en muchos aviones MCT y CLB son iguales). A esta selección a veces se le denomina MCLT y no tiene límite de tiempo. Se utiliza en operaciones normales con ambos motores operativos: ascenso a nivel de crucero, ascenso escalonado y para aceleración a velocidad de crucero.

Derated climb thrust (CLB-1 o CLB-2)

CLB-1 o CLB-2 son empujes menores que CLB que se utilizan con los mismos fines que CLB, pero al ser menores empujes ayudan a conservar la vida del motor.

Maximum cruise thrust (CRZ)

CRZ tampoco tiene límite de tiempo. Es el empuje máximo disponible en fase de crucero con ambos motores operando.

--------------- El ejemplo de la selección de empuje en los Embraer E2 --------------------- 

El FADEC calcula el % de N1 máximo para cada modo de empuje ajustado para la altitud, temperatura y velocidad del aire y muestra tanto lecturas digitales como analógicas en el indicador N1 del EICAS.

– Takeoff (TO-1, TO-2, TO-3)
– Takeoff Reserve (TO-1 RSV, TO-2 RSV, TO-3 RSV)
– Go-Around (GA)
– Go Around Reserve (GA RSV)
– Maximum Continuous Thrust (CON)
– Maximum Climb (CLB-1, CLB-2)
– Maximum Cruise (CRZ)


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