¿A quién pertenecen realmente los aviones?

El otro día hablábamos de un tema parecido. Lo titulaba "¿A quién pertenecen realmente los motores de un avión?" Vamos a hacernos ahora la misma pregunta con el avión. Si nos fijamos en la lista de precios de los aviones comerciales veremos que cuestan una verdadera fortuna. Realmente los precios finales acordados con los fabricantes son un secreto comercial pactado en las famosas MOU's (memorandum of Understanding) o LOU's (Letter of Understanding) que serían algo así como un memorándum de entendimiento o una carta de intenciones.





Curiosamente, en el 2005, Ryanair se vio obligada a revelar datos sobre una de las compras masivas de aviones Boeing que se efectuaron en aquel momento. Al parecer, pagaron menos de la mitad del precio de lista público. Otro ejemplo parecido es el de nuestra compañía. Con los retrasos en las entregas y los diferentes problemas con el A220 (CSeries de Bombardier), SWISS ha pagado al final un precio ridículo. 

El resto del artículo se puede leer en el libro: Cuestiones que siempre has querido saber sobre la aeronáutica.

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A pesar de esto y por simplicidad, los precios de catálogo o de lista pueden servirnos de referencia inicial. Estos precios son un promedio, cada operador luego le puede poner los extras que considere oportuno. Debajo se puede ver la lista de precios (en millones de USD) para 2018 de los dos grandes fabricantes.

En SWISS tenemos una flota bastante grande de aviones, en su mayoría de AIRBUS. Contando los aviones recibidos y los que quedan por entregar tenemos 119 aviones. Esto es, unos 18.466.200.000 millones de USD.

Según la carta enviada a los medios, Swiss International Air Lines en 2017 generó unos ingresos totales 561 millones. ¿Cómo es posible pagar el dinero de la flota de aviones con esas ganancias? ¿Es realmente SWISS la propietaria de tantos aviones? ¿Se financian a largo plazo? ¿Están arrendados?

Vamos por pasos. La mayoría de las principales compañías aéreas con flotas medias y grandes no pueden pagar esas barbaridades de dinero y arriendan casi siempre algunos de sus aviones. El término utilizado en aviación viene del inglés y es "leasing". También suele suceder que las aerolíneas decide vender los aviones en propiedad de su flota antes incluso de terminar de pagarlas por completo. En el caso de Easyjet por ejemplo, alrededor de la mitad de su flota es arrendada. El arrendamiento permite a las aerolíneas a las que no les acaba de cuadrar el balance o con malas perspectivas de futuro aumentar su capacidad sin bloquear capital.

Por este motivo, se puede decir que las compañías que más aviones poseen no son precisamente las aerolíneas sino las compañías especializadas en leasing de aviones. En otro post hablaré de lo que es el "Dry lease" y el "Wet lease". GECAS (General Electric Capital Aviation Services), por poner un ejemplo, es considerada la mayor compañía de leasing de aeronaves. Actualmente posee nada menos que unas 1.800 aeronaves operadas por 245 aerolíneas en todo el mundo. Otra de las grandes poseedoras de flotas es AerCap, que en 2016 tenía 1.566 aviones de su propiedad, administrados o pedidos en su cartera. AerCap sirve a más de 200 clientes en aproximadamente 80 países con soluciones integrales para flotas.

Por otra parte, Ryanair es una de las aerolíneas que posee la mayoría de sus aviones. Esto es algo bastante inusual, pero lo que hace Ryanair es negociar acuerdos de compra muy buenos con Boeing (al comprar paquetes grandes de aviones, todos ellos B-737), usarlos durante unos 5 años y luego venderlos antes de que su precio haya bajado demasiado. Esto conlleva una carga considerable sobre sus niveles de deuda, pero parece que este sistema le funciona bastante bien a Ryanair a largo plazo. El valor de reventa de esta aeronave es un aspecto importante a considerar cuando se compara el arrendamiento (leasing) frente a la compra, así como los incentivos fiscales derivados de la amortización. La mayoría de las compañías que han heredado del estado las flotas de las antiguas compañías "de bandera" suelen tender a comprar la mayor parte de su flota y mantenerla durante toda la vida útil de la aeronave (alrededor de 30 años).