Del LPD al HUD
El viaje a la Luna fue algo extraordinariamente complejo y dice mucho sobre el carácter norteamericano y su capacidad para emprender empresas casi imposibles, precisamente por eso, porque son difíciles. El procedimiento de aterrizaje del LM (Módulo Lunar) fue largo, complejo y se tuvo que abordar por partes. Una de las muchas cosas que tuvieron que estudiarse con mucha precisión fue la elaboración del programa P64 (Approach Phase Guidance), que se debía de procesar en el ordenador de abordo AGC (Apollo Guidance Computer). El P64 era en esencia un programa muy similar al realizado anteriormente (P63, Maniobra de Frenado Inicial) pero con un objetivo muy diferente, ahora había que posarse en la superficie lunar con mucha suavidad y en el punto establecido. A partir de un punto específico de la aproximación se pudo modificar la trayectoria, incluso a costa de un mayor consumo de combustible, para integrar las decisiones del sistema de dirección automática con un componente humano de toma de decisiones. ¿Cómo se logró el hecho histórico del alunizaje? Una de las cosas que ayudaron fue precisamente el LPD.
El LPD es lo que se conoce en la terminología Apolo como "Landing Point Designator" o designador del punto de alunizaje. Se diseñó como la pieza central del sistema integrado hombre-máquina para el alunizaje. Técnicamente, se puede definir un sistema de control híbrido: gracias a este sistema el comandante podría conducir el LM manualmente hasta el punto de aterrizaje elegido, pero la trayectoria realmente seguida ya había sido calculada y realizada por un sistema automático (el AGC). El Comandante podía mirar a través de un conjunto de marcas calibradas en su ventanilla que le informaban del punto de contacto calculado por el ordenador. Si el comandante no consideraba que ese punto fuese el óptimo podría manualmente dirigir el LM hasta otro punto diferente de forma manual.
El LPD resulto ser la forma óptima de dividir las tareas utilizando la capacidad del componente humano para evaluar el punto de aterrizaje (y posiblemente encontrar uno mejor) y la capacidad de guiar y calcular con precisión la máquina. En el primer alunizaje permitió que el comandante de la misión pudiera elegir el mejor punto de aterrizaje sin la carga de tener que preocuparse al mismo tiempo de mantener la actitud y vuelo de aproximación del LM. En todas las misiones en las que hubo un alunizaje, el comandante siempre ha utilizado el LPD para redefinir el punto de aterrizaje; Pete Conrad, por ejemplo (durante la misión Apollo 12 ), lo hizo 7 veces.
Mucha gente me pregunta sobre que es lo que la investigación espacial ha aportado a la aviación comercial y esta es precisamente una de las cosas que más impacto ha tenido. Hoy en día volamos de forma segura gracias al HUD o sistema HGS, del que ya hemos hablado aquí. Este tipo de guiado de la aeronave hace exactamente lo mismo que se logró en la misión Apolo con el LPD y las ventajas del sistema son las mismas.
- Control de alto nivel de la trayectoria del vehículo.
- Alto nivel y toma de decisiones efectivas
- Piloto tiene la ayuda de la Aviónica
El HUD al igual que el LPD logran una asignación o reparto ideal de tareas.
El piloto:
- Evalua
- Vigila
- Decide
- Monitoriza la automatización
La aeronave:
- Efectúa un control del empuje preciso
- Calcula los datos
- Emite advertencias y alertas
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| Visión nocturna (visibilidad cero) a través de uno de los sistemas HGS de última generación de la casa Rockwell Collins. |
Hola Manolo. Ahora que comentas sobre el HUD siempre me he hecho una pregunta que nadie me ha respondido.
ResponderEliminarEntendiendo que el HUD apareció a finales de los 70 y teniendo en cuenta las ventajas qué aporta , ¿cómo es que no se ha desarrollado e implantado en los vehículos de automoción? (sin contar algún super deportivo de última generación).
¿Tan complejo y/o caro es de colocar?
Un saludo
Hola Daniel, efectivamente es complejo, es caro (carísimo) y en la versión de automovil no aporta mucho más, me explico. El HGS posibilita al avión volar en visibilidad muy reducida. Puede incluso guiar al avión casi hasta el suelo. Ayuda a mantener la conciencia siuacional y puedes ver a través de él otro tráfico. En los coches no se hacen aproximaciones de presicisión ni se evita el tráfico ni se sigue la carretera a base de simbología. Por ese motivo el HUD o la proyección en el parabrisas no hace nada que la instrumentación original no haga ya. El día que la conducción autónoma se implante entonces podría ser de más utilidad. Por ahora es solo un mero repetidor de instrumentación convencional y el precio resulta prohibitivo.
EliminarUn cordial saludo
Manolo
El HUD se lo debemos a Stanley Kubrick.
ResponderEliminarFue una gran película.
Hola Federico, gracias por tu comentario. Creo que te refieres a 2001, una odisea del espacio. Kubrick es uno de mis directores favoritos. No hay duda de que 2001 fue una gran película, pero los HGS son mucho más antiguos. En 2001 rodada en 1968 se consultó a Arthur C. Clark para que la película fuese realista. Por ese mitivo la instrumentación de la película resulta muy creíble. Sin duda el HUD es un elemento clave, pero la idea data de principios de los años 40. Las antiguas retículas de punteria que se instalaban en los primitivos visores son el embrión de este sistema. Ya en los 50 se volaba con HUD en algunos modelos y en los 60 era un equipo casi estándard en la aviación militar. A la aviación civil tardó más en llegar. Hoy en día lo tenemos como un instrumento más en los CSeries y los E-Jet.
EliminarUn cordial saludo
Manolo