viernes, 28 de octubre de 2016

La Jet Set: Boeing 707

¡Un pionero de la era del jet! Un día como hoy hace 59 años el primer avión comercial 707 de propulsión a chorro rodó en Renton, Washington. El Boeing 707 pasó a convertirse en el primer avión de pasajeros que obtuvo un éxito comercial en el mundo y en 1958 Pan Am comenzó el primer servicio trasatlántico regular de reactores en EE.UU. utilizando el 707.


Técnicamente el DeHavilland Comet fue el primer avión a reacción de pasajeros, pero debido a los trágicos accidentes mortales que afectaron a varios aviones, fue el Boeing 707 el que realizó la hazaña de convertirse en la estrella de la era Jet. Este modelo de reactor fue seguido poco después por el Douglas DC-8 y el Convair 880. Todos ellos viejas glorias de los viajes en avión comercial de reacción. Los pasajes eran caros y solo podían pagarlos aquellos sectores privilegiados de la alta sociedad internacional. De ahí viene eso de "pertenecer a la jet set". De todos los anteriores yo he volado en el Douglas DC-8 y en el Boeing 707, pero no por pertenecer a la Jet set, sino porque era el transporte "estafeta" del Ejército del Aire que unía las islas Canarias con la península.

Regresando de unos ejercicios "Red Flag" en este avión realicé el vuelo más rápido entre los Estados Unidos (Las Vegas) y España (Base Aérea de Zaragoza). El 28 de Septiembre de 2016 el Boeing 707 del Ejército del Aire (denominado T.17 en el EA y apodado "El brujo") se despidió por última vez de la base de Zaragoza (ZAB) tras 62 años de servicio.


...y aquí un documental de aquella era.


Alguna película donde el protagonista es este avión:


8 comentarios:

  1. Yo volé en Panam y en Varig en este maravilloso avión !!

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    1. Si, yo también guardo un buen recuerdo de este avión super-rápido :)

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  2. El Comet tenía un defecto en las ventanillas ? Por eso los accidentes ?

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    1. Hola Lu, efectivamente. Lo comentaba en el post: https://greatbustardsflight.blogspot.com.es/2015/04/por-que-las-ventanillas-en-los-aviones.html

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  3. Manolo:

    Debo empezar con una doble, o mejor dicho, triple, disculpa porque lo que voy a comentar a continución es un "refrito" de algo que ya comenté en cierto Club hace algún tiempo ya, y ya entonces no era original, pues no dejaba de ser un resumen de algo que leí en un libro muy interesante del periodista Sam Howe Verhovek titulado “Jet Age”, que trata del inicio de la aviación comercial a reacción, aunque viene muy al caso para tu entrada de hoy. Así que os debo disculpas a tí, a los lectores de tu blog y al dueño del Club donde lo comenté por primera vez por mi desfachatez . Por tanto, lo que sigue es material no original, aunque sí reciclado. Cuento con tu comprensión y con la de tus lectores.

    El caso es que en el nacimiento del 707 (o del KC-135, o mejor aún, del Dash-80), influyeron varias personas, desde los ingenieros que, aprovechando los grandes avances del ala en flecha y de la propulsión a chorro puestos a prueba en el B-47 y en el B-52 diseñaron el avión, hasta los pilotos de prueba que lo volaron y pusieron a punto (con mención especial para Alvin “Tex” Johnston y su legendario "barrell roll"). Pero la persona decisiva en el nacimiento del avión no fue ni un ingeniero ni siquiera un piloto, sino un abogado, fiscalista, para más señas,en concreto William “Bill” Allen, miembro del consejo de admnistración de la compañía Boeing, y que no tenía ningún antecedente aeronáutico.Según cuenta el autor, en aquel momento, comienzo de los 50, existía una ley fiscal (“excess benefit tax”)que perseguía los beneficios excesivos que las empresas pudieran obtener aprovechándose de los pedidos del gobierno en tiempo de guerra. Esa norma consideraba como “beneficios excesivos” la diferencia entre los obtenidos en el período 1946 a 1949 y los que se estaban produciendo como consecuencia de la Guerra de Corea. Esta medida era, en principio, muy desfavorable para Boeing que, en la inmediata posguerra y tras el cierre de las grandes cadenas de B-17 y B-29, (a diferencia de Douglas que se dedicó a vender a mansalva aviones de transporte a hélice), no tuvo grandes ingresos, con lo que sus beneficios derivados del conflicto coreano, considerados casi totalmente como “excess benefit”, se iban a esfumar en forma de impuestos (para 1951, 82 céntimos de cada dólar serían para el gobierno). Pero Allen lo vio de otra forma y así convenció al Consejo. Según cuenta San Howe “... era el momento de invertir una gran cantidad de dinero de la compañía en un nuevo y audaz proyecto de desarrollo. ¿Por qué no? Todo sería un legítimo gasto empresarial, reduciendo los “beneficios” para los años venideros, pero ¿y qué? Todo ello era dinero que- básicamente- se habría ido al gobierno. En tanto pudiera persuadir al Consejo de que iba a situar a la compañía en un posición dominante a largo plazo con un reactor, era improbable que sus miembros objetaran nada. Sí, era una gran apuesta, pero por cada dólar apostado a los dados, Boeing, en cualquier caso, sólo habría podido conservar dieciocho céntimos. Para Douglas y Lockheed, en una escala de gravamen mucho más baja, no era una decisión tan fácil”.

    En defintiva, el futuro de la aviación comercial, la revolución del transporte aéreo y del turismo (con todo lo que ésto supone para países como el nuesrro), estuvo en las manos, no de ingenieros ni de pilotos sino de...un abogado.

    No sé por qué extraña razón me siento muy, muy, muy, muy, muy, pero que muy en el fondo, reivindicado.

    Un saludo cordial.
    Pablo.

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    1. Pablo:

      Muchas gracias por esta estupenda aportación. Totalmente de acuerdo contigo y además me recuerda aquella leyenda urbana no exenta de cierto humor que hablaba de los culos de caballo y las dimensiones de los SRB (Solid Rocket Boosters). Seguro que la conoces, pero la pongo aquí para el que no la haya escuchado:

      En los diseños originales estos tanques eran más anchos pero sus dimensiones debieron ser modificadas para que los SRB -que son contruidos por Thiokol en su factoría de Utah- pudiesen llegar hasta la NASA. ¿Y esto por qué? Pues bien… la línea ferroviaria que une estas factorías con el resto del mundo pasan por unos túneles apenas algo más anchos que el propio ancho de la vía que está estandarizado en 4 pies y 8,5 pulgadas, y esta es la cifra que restringe el diámetro de los SRB. Este número es bastante peculiar y viene determinado por el ancho de las vías de Gran Bretaña, de donde fueron tomados los estándares de las vías estadounidenses.

      ¿Y por qué los ingleses -que son bastante raritos- usaron esta medida? Pues porque los primeros ferrocarriles fueron construidos por las mismas personas que habían construido los antiguos tranvías y ésta es la anchura que usaban.

      ¿Y por qué tenían ese ancho? Porque utilizaban las mismas medidas y herramientas que se usaban al construir los carruajes que tenían ese espacio entre ruedas.

      Y de nuevo ¿por qué era esa la separación entre las ruedas? Porque ese era el espacio entre las roderas de todos los caminos de la época.

      ¿Y quién construyó esos caminos? Pues resulta que esas carreteras fueron construidas en su origen por el Imperio Romano

      ¿Y por qué los romanos usaron esa separación entre roderas? Pues porque necesitaban estandarizar la distancia entre las ruedas para evitar romper las ruedas de los carros de guerra.

      ¿Y qué definió esa medida y no otra como estándar? Pues evidentemente los carros de aquella época eran tirados por caballos, y la medida de 4 pies y 8,5 pulgadas corresponde con el ancho del culo de dos caballos de guerra romanos que eran los que tiraban de aquellos carros.

      Así pues retrocediendo hasta el principio podemos descubrir cómo el ancho del culo de un caballo -un vehículo con más de 2.000 años de historia- ha determinado las dimensiones del vehículo espacial más avanzado de nuestra era.

      Un cordial saludo
      Manolo

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  4. Hola Manolo.
    Que fantastico avión !.
    No he tenido la suerte de volar en el (en el DC8, si), pero recuerdo verlo aterrizar todos los viernes en Gando. Poco antes de retirarlos nos hicieron una visita tambien a Bilbao, y pudimos volver a escuchar como suena un REACTOR.
    Un saludo.
    Carlos

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    1. Hola Carlos,
      En efecto, un clásico del que pudimos disfrutar durante mucho tiempo :)
      Un cordial saludo
      Manolo

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