domingo, 9 de octubre de 2016

Aviones poco conocidos: El Sud-Ouest (SNCASO) SO.8000 Narval

Nada más terminal la II Segunda Guerra Mundial, Francia se esforzó denodadamente para poder reconstruir sus maltrechas fuerzas armadas. Una de las ramas que más había sufrido era precisamente el arma de aviación. En este campo se habían logrado muchos avances durante los años de la guerra. Muchos de estos avances se debieron a los científicos y la industria alemana. La gran mayoría de los científicos e ingenieros y gran parte del material incautado a la vencida Alemania fueron puestos a disposición de los aliados. No solo eso, parte del proyecto de reconstrucción de la industria francesa significó la nacionalización de muchas empresas aeronáuticas. Para la Marina francesa era de de especial interés contar con un arma de aviación embarcada potente. Los marinos expresaron su interés en el desarrollo de un avión de caza que pudiera ser operado desde portaaviones. Se requería un avión multimisión, un caza que además de sus funciones de combate, sirviera como interceptor y de ataque a tierra. Aunque otras armadas estaban comenzando la transición a los aviones a reacción con todos los grandes problemas que ello acarreaba (ver post dedicado a ello), la Marina francesa se decantó por una tecnología conservadora. Se estaba pensando en un nuevo avión con motor de émbolo y hélice, pero con una disposición poco tradicional (ver post dedicado a ello).


El 31 de mayo de 1946, se seleccionó a la Sociedad Nacional de Construcciones Aeronáuticas Sud-Ouest (a menudo abreviado como SNCASO o conocida solamente como Sud-Ouest) para que diseñara este nuevo avión y para que construyera dos prototipos. La compañía Arsenal de l’Aéronautique (Arsenal) también fue seleccionada para desarrollar la planta motriz. El plan original era construir cinco prototipos seguidos de 65 aviones de producción. Sud-Ouest rápidamente se puso manos a la obra y diseñó un avión totalmente metálico bastante inusual, dotado de hélices contrarotatorias impulsoras movidas por un solo motor de émbolo. Además de esto el diseño incluía un ala con doble aflechamiento y una doble cola con un gran estabilizador/elevador horizontal. El avión fue designado SO.8000 y se le dio el nombre de Narval.


Como decimos, el SO.8000 era un avión totalmente metálico. El borde de ataque hacia el interior de su ala tenía un aflechamiento progresivo de 24°, mientras que la sección exterior tenía menos aflechamiento (solo poseía 13,5°). El ala exterior con menor aflechamiento tenía además un pequeño diedro positivo. La aeronave contaba con grandes flaps de ranura doble para conseguir velocidad de aterrizaje muy bajas cuando se operara desde portaaviones. El control de alabeo se lograba mediante una combinación de pequeños alerones en las puntas de las alas y spoilers. Dos tubos formaban las colas. Se extendía desde las secciones interiores del ala servían y daban apoyo en el extremo superior de las pequeñas derivas a un estabilizador horizontal. En el segundo avión, que fue el primero de volar, el elevador se extendió más allá de las aletas verticales de la cola y se le dotó de un elemento de control de compensación. Estos dos brazos con el soporte del estabilizador recuerdan mucho al diseño del británico De Havilland Vampire, que por aquel entonces estaba ya en plena producción. 


El piloto iba metido en en una carlinga con cubierta deslizante de tipo burbuja cerca de la parte delantera del avión. Esta configuración proporcionaba al piloto una excelente visual. Detrás de la cabina del piloto y en cada lado de la aeronave existían unas  tomas de aire para refrigeración del radiador interno del motor. El aire, después de fluir a través del radiador, salía al final del fuselaje alrededor del cono de la doble hélice contrarotatoría de ocho palas. La toma de aire para el motor Arsenal 12H se encontraba en el lado superior izquierdo de la parte trasera del fuselaje.

Al carecer del tiempo necesario para poder diseñar y probar un motor completamente nuevo, la compañía Arsenal utilizó el motor alemán Junkers Jumo 213A como punto de partida. Arsenal transformó convenientemente el Jumo 213 y creó el Arsenal 12H de 2.100 CV (1.566 kW). El 12H era un motor V-12 invertido con pistones de 150 mm de diámetro y 165 mm de desplazamiento. El cubicaje era de 35,0 L, aunque esto pudiera parecer un buen motor, la Marina deseaba más potencia y por ello Arsenal aumentó la misma hasta alcanzar los 2.250 hp (1.678 kW). Este aumento de potencia causó algunos problemas de fiabilidad en el motor. En 1948, la rama de motores de avión de Arsenal fue absorbida por la Société nationale d’études et de construction de moteurs d’aviation (SNECMA), y el motor se convirtió en el SNECMA 12H Arsenal.




El SO.8000 Narval estaba previsto que fuera equipado con cuatro cañones (algunas versiones dicen que hasta seis) Hispano-Suiza HS, 404 de 20 mm en el morro. Además, los puntos de anclaje bajo las alas podían transportar una carga de bombas de hasta 1.000 kg. El segundo prototipo (F-WFKV) voló por primera vez el 1 de abril 1949 con Jaques Guignard a los mandos. El SO.8000 experimentó numerosos problemas durante su programa de pruebas de vuelo. La configuración tan peculiar de la aeronave dio lugar a varias características de control indeseables. Se hicieron esfuerzos para mejorar el control y el rendimiento, incluyendo el reemplazo de las hélices Chauvière por una unidad Rotol, pero los resultados no fueron en absoluto satisfactorios. Además, el motor 12H resultó ser poco fiable. Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave no lograría los objetivos propuestos y los requisitos esperados por la Marina. Cuando la aeronave terminó las evaluaciones y pruebas de vuelo en el Centro de Ensayos en Vuelo, en enero de 1950 se determinó que el aparato no era satisfactorio para cumplir con los requerimientos solicitados.

Teniendo en cuenta los numerosos problemas de la aeronave y la progresiva puesta en en vuelo de los aviones a reacción, se interrumpió el desarrollo del SO.8000. Un factor que contribuyó indudablemente a la cancelación del Narval fue la venta de los Grumman F6F Hellcats y Vought F4U Corsair a Francia por parte de los Estados Unidos. En abril de 1949, la Marina de los Estados Unidos ya tenía el McDonnell Banshee F2H y el Grumman F9F en servicio, por lo que el SO.8000 Narval, ya era un avión obsoleto. Un delicioso y bello ejercicio de estilo que llego demasiado tarde.

3 comentarios:

  1. Manolo:

    Cuando se piensa en los prototipos de los años 40 y 50 nos vamos automáticamente a los EE.UU. y sus celebérrimos "X-Planes", pero como demuestra tu entrada, los franceses, en su ánimo determinado de resucitar su industria, no les fueron a la zaga en cuanto a aviones de diseño extremo. Yo no tenía controlado al que traes en la entrada, y es, desde luego, un digno representante de la época. Sí que conocía a otros cacharros extremosos como el S.E. Grognard o los alucinantes estatorreactores Leduc (creo que su historia te daría para una entrada interesante). Y además, personalmente, el trasfondo histórico en el que nacen estos bichos, la IV República francesa, es un período de nuestros vecinos que me llama mucho la atención: la reconstrucción nacional, el pasado colaboracionista, la descolonización (Indochina, Argelia, Suez...), la guerra fría y el desarrollo de su arma nuclear.
    Y desde una perspectiva más ligera, y enlazando con tu entrada con los comics de aviación, aviones como el Narval parcen salidos de un comic de "Blake&Mortimer", de Edgar P. Jacobs.
    http://www.normaeditorial.com/libros_img/01040001101_G.jpg

    Un saludo.
    Pablo

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    1. Pablo:

      Muchas gracias por tu comentario. Si que es interesante el periodo 1946-1958 en Francia. Precisamente visionaba hace unos días "La batalla de Argel" de Gillo Pontecorvo (1966). http://www.imdb.com/title/tt0058946/
      Una excelente película sobre los años fnales de la IV república y el comienzo de la independencia de aquel país. Sobre Francia y su reconstrucción del sector aeronáutico efectivamente se podría escribir mucho. Los estatoreactores Leduc siempre me parecieron dignos de admiración. Yo tuve la suerte de haber trabajado con el Mirage F1 durante seis años cuando me destinaron al Ala Mixta Nº46 (Gran Canaria). Fue mi primer destino después de salir de la Academia Militar y pude conocer de primera mano aquel avión fabuloso y extremadamente bonito. Es, por supuesto, hijo de todos aquellos "locos" prototipos. Sin embargo, debo de decir que el exacerbado chovinismo francés dio al traste con proyectos muy interesantes. Por poner un ejemplo, el Eurofighter no sería lo que es hoy en día (sería algo mucho mejor) si los franceses no se hubieran retirado del proyecto. No soy historiador, pero todo esto daría para un montón de "jugosas" entradas en algún Blog especializado. Yo soy de los que piensan que, curiosamente y a excepción del Concorde, los franceses siempre se han llevado mucho mejor con los alemanes para todo lo concerniente al sector aeronáutico. A ver si me animo y cuento alguna cosilla de las que me acuerdo :)

      Un cordial saludo
      Manolo

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    2. Manolo:

      Se esperan con ávida impaciencia esas historias, para mí las experiencias personales valen, la mayor de las veces, más que muchas páginas de manuales.
      Saludos.
      Pablo.

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