Cuando la madera fue reemplazada por el metal
En este primer salto, la estructura de madera del ala falló, lo que provocó que el avión se estrellara, matando a las ocho personas a bordo.
La investigación posterior encontró que el ala de madera se había humedecido con el paso del tiempo, lo que provocó que la cola especial que conectaba el ala con el fuselaje se debilitara. El ala se separó del fuselaje. El accidente tuvo una gran repercusión social y provocó cambios significativos en la seguridad de los aviones. La industria aeronáutica repensó entonces los materiales y se puso manos a la obra para intentar que esto no volviera a suceder, ya que la percepción pública de la seguridad de los aviones cayó en picado después de este accidente. De esta idea sobre los nuevos materiales y el diseño surgió uno de los grandes aviones de todos los tiempos, el DC-1 y sus derivados, sobre todo el DC-3, "el avión que cambió el mundo", el primer avión de pasajeros que llegó a ser rentable transportando pasajeros sin un subsidio del gobierno y sin llevar correo.
El aparato era un bimotor de ala baja totalmente metálico con capacidad para 12 pasajeros, estaba diseñado para una tripulación de dos y un asistente de vuelo. La aeronave superó las especificaciones de la TWA incluso con solo dos motores, todo ello gracias a las hélices de paso variable. Estaba aislado contra el ruido, tenía control de temperatura y era totalmente capaz de volar y realizar despegues o aterrizajes con un solo motor.
Estaba construido en aleaciones de aluminio de mayor resistencia; tenía un tren de aterrizaje retráctil y una estructura de fuselaje monocasco ligero. Su superioridad sobre el Boeing 247 fue evidente desde el principio: poco más de una semana después de su primer vuelo, el piloto jefe de TWA, D.W. “Tommy” Tomlinson, uno de los pilotos de pruebas más experimentados de la época, informó con júbilo al presidente de la compañía, Richard W. Robbins: “Creo que tenemos un buen avión”. De hecho, el proyecto inicial generó el DC-2 y el DC-3 ...y más tarde toda una "generación DC". Su forma es tan simbólica de la aeronáutica modernista de la década de 1930 como el 707 de ala en flecha de Boeing lo fue en la década de 1960, o la doble delta ojival del Concorde en la década de 1970.
Diseño a la carta para la TWA
El desarrollo del avión DC-1 surgió a consecuencia del accidente del trimotor Fokker F.10 de TWA (vuelo 599). El accidente ("Crash Rockne" como se le denomina), produjo cambios radicales en la normativa aérea, operaciones y aeronaves, los avances en el diseño de aeronaves y el desarrollo, y las prácticas de la industria aérea. El resultado fue una mejora fundamental en la seguridad de las aerolíneas, la rentabilidad y la opinión pública.
Cuando la TWA, ante la necesidad imperiosa de reemplazar sus aviones Fokker, se encontró con que estaba detrás de la United Air Lines en la lista de espera por los Boeing 247, emitió unas especificaciones que presentó a la industria aeronáutica norteamericana en agosto de 1932; entre otras características destacaban:
- Las alas debían ser metálicas.
- Tren de aterrizaje retráctil.
- Capaz de volar aunque uno de sus motores fallase.
- Capacidad de no menos de 12 plazas de pasajeros.
Y luego vendría el Mosquito... pero eso es otra historia.
ResponderEliminarEfectivamente, el De Havilland Mosquito también fue apodado como la 'maravilla de madera'. Sir Geoffrey de Havilland decidió construir este avión casi entero de madera. Una decisión controvertida, ya que casi todos los aviones de combate en ese momento tenían una estructura metálica.
EliminarAunque a menudo se cree que esta decisión fue para preservar los metales, por entonces escasos, creando un avión que podría construirse en talleres de carpintería. Pero la razón principal fue que De Havilland pensaba que un avión de madera podría ser más liviano y aerodinámico. Lo había demostrado con un diseño anterior, el avión de carreras DH88 Comet.
Aunque la mayor parte de la aeronave se construyó con madera, ciertos elementos estructurales, así como el compartimiento del motor, se hicieron con metal. La madera constaba de tres capas de madera de balsa ecuatoriana y dos capas de madera de abedul de tres capas, cosechadas en el Reino Unido, EE. UU. y Canadá. La madera era liviana pero resistente y permitía un perfil aerodinámico suave. También se utilizó abeto en todo el avión.
Aún más controvertida que el uso de la madera fue la decisión de renunciar a cualquier armamento defensivo, y confiar completamente en una velocidad superior. El Ministerio del Aire se mostró reacio a aceptar este avión. Tenían razón al creer que este avión podría ser más rápido "en ese preciso momento", pero se convertiría en presa fácil una vez que el enemigo adoptara aviones de combate más rápidos.
Sin embargo, el rendimiento proyectado de 400 millas por hora y un alcance de 1.500 millas entusiasmaron al Ministerio del Aire con la propuesta. Se ordenaron 50 aviones en marzo de 1940, pero curiosamente, no hubo consenso sobre si usarlo como bombardero, reconocimiento o avión de combate.
Gracias por la extensa aclaración Manolo, yo pensaba que la elección del material se debió a la escasez de metales, de rebote se convirtió en el primer avión "stealth" de la historia, con permiso de los Horten.
ResponderEliminarUn saludo.