¿Qué mínima tengo que respetar en aproximaciones RNAV-GNSS?

Para entender esto hay que empezar por saber lo que es el SBAS. SBAS significa "Sistema de aumento de señal basado en satélites". Es un concepto basado en mediciones GNSS por medio de estaciones de referencia (antenas en tierra). Cuando las antenas en tierra están perfectamente ubicadas y conocemos su posición con precisión, podemos instalarlas en un área alrededor de un aeropuerto. Estamos hablando del LAAS. Cuando se hace en todo un continente, entonces hablamos de un WAAS. Los posibles errores del GNSS se transfieren a un centro de cálculo, que determina las correcciones diferenciales y mensajes de integridad que luego se transmiten a través del continente utilizando satélites geoestacionarios como un aumento o superposición del mensaje GNSS original. 


El SBAS aumenta y asegura la señal en términos de:
En aviación además:
    • Los procedimientos de aproximación guiada verticalmente del SBAS se consideran aproximaciones LPV (guía vertical y guía lateral con un rendimiento como el del localizador del ILS) y proporcionan mínimos de aproximación equivalentes a un ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos), 200 pies en aeropuertos aprobados por la autoridad. Los mínimos reales se basan en la infraestructura real de un aeropuerto, así como en una evaluación de obstáculos y cualquier otra obstrucción existente.
El procedimiento de vuelo por instrumentos utilizando un sistema de aumento de señal basado en satélites se clasifica de la siguiente manera:

APV

Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Un procedimiento de aproximación por instrumentos de navegación basado en el rendimiento (PBN) diseñado para la aproximación por instrumentos en 3D del tipo A.


SBAS CAT I


Un procedimiento de aproximación de precisión basado en los sistemas de navegación SBAS Cat I, diseñado para operaciones de aproximación de instrumentos 3D Tipo A o B.

Nota (del anexo 6, parte II, capítulo 2, párrafo 2.2.2.2.2): Las operaciones de aproximación por instrumentos se clasificarán de acuerdo con los mínimos de operación más bajos para los cuales se ha diseñado dicha aproximación, por debajo de los cuales una operación de aproximación solo se continuará con la referencia visual requerida de la siguiente manera : 
  • Tipo A: una altura mínima de descenso o altura de decisión de 75 m (250 pies) o más; y 
  • Tipo B: Una altura de decisión inferior a 75 m (250 pies) - (es decir, CAT I, CAT II. CAT IIIA / B / C)
Ver los gráficos para situar las aproximaciones dentro del contexto adecuado, las aproximaciones GLS, por ejemplo, no son parte de la PBN):



En el siguiente diagrama se puede ver el tipo de aproximación y las mínimas.



En el diagrama de arriba se puede ver que los mínimos son los que se publican en las cartas de aproximación. Dado que en la aproximación se proporciona una señal para el guiado vertical, los procedimientos APV se consideran procedimientos 3D. De hecho, en el segmento final, el sistema calcula un ángulo de trayectoria vertical (VPA). El VPA se calcula entre la FAP y la LTP considerando una RDH (Altura de referencia o DATUM) de 15 m (50 pies) en el umbral de la pista, tal como se muestra en la ilustración.


Para el piloto este procedimiento es transparente, pues lo único que debe de hacer es seguir las señales en el PFD; estas son muy sencillas porque no difieren de las del ILS. El problema es donde parar la aproximación al descender y no tener referencias visuales.



Para clarificarlo, vamos a tomar un ejemplo sencillo. Nos vamos a basar en la aproximación a Roma- Fiumicino: LIRF ICAO INSTRUMENT APPROACH CHART RNAV (GNSS) RWY 34. Debajo se puede ver el perfil de la aproximación. Lo que nos interesa se encuentra en la caja dedicada a los mínimos.



Debajo se puede ver la situación de esta caja, que se denomina OCA/OCH (Obstacles Clearence Altitude/height). Es típica de las aproximaciones RNAV, donde existe un procedimiento SBAS, y en la mayoría de los casos, existen 3 tipos diferentes de mínima. LPV, LNAV/VNAV, LNAV.



Las clases A, B, C y D se refieren al tipo de aeronave que efectúa la aproximación dependiendo de su velocidad (Vref). Para nuestro ejemplo esto es irrelevante. Debajo se puede ver lo que se necesita para cada una de las aproximaciones.


El equipo mínimo para una aproximación LPV es contar con SBAS, pero aquí se hace referencia al APV I y el APV II. Este es el punto donde mucha gente se pierde. Esto no es ni más ni menos que la calidad de la señal que recibimos del espacio. Se trata del rendimiento de la señal en terminso de precisión, integridad y disponibilidad de acuerdo a la normativa ICAO/OACI, que se puede ver a continuación en una tabla.

Tal como se puede ver en la tabla, si hacemos una aproximación LPV con APV-I y la señal se degrada, deberemos de tener un aviso en el cockpit como máximo a los 10 segundos. Si se trata de una APV-II este aviso salta a los 6 segundos. La precisión y los límites de las alertas verticales y horizontales en metros y pies se pueden ver en la siguiente tabla.


Para saber más: Entradas de la PBN

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