Inhibiciones del sistema de aviso

Todos los motores de turbina de gas y algunos motores de pistón deben, según lo exige la legislación, incorporar un sistema de detección y extinción de incendios. El sistema debe ser capaz de detectar rápidamente una condición de sobrecalentamiento/incendio, alertar a la tripulación y luego ser capaz de extinguir el incendio de manera rápida y efectiva. El detector generalmente consiste en un lazo de detección continuo o detectores individuales. El sistema de advertencia generalmente consiste en una luz roja de advertencia que indica cuál de los motores se ve afectado y una campana de alarma.

El sistema de extinción normalmente tiene dos botellas (por si una no fuese suficiente) repletas de un agente llamado halón. Las botellas se descargan girando una manija en "T" o pulsando o tirando de algún tipo de interruptor, generalmente con guarda. Debajo se pueden ver algunos ejemplos. Antes de activar alguno de estos dispositivos, el otro piloto debe de verificar que corresponde al lado afectado. Ha ocurrido en alguna ocasión que el avión se ha ido al aire con un motor incendiado y el otro apagado por la descarga errónea del extintor... "shit happens!".

Cuando un avión se dispone a despegar, el piloto debe de estar muy atento a los posibles fallos que puedan ocurrir. Es una fase crítica del vuelo y si algo ocurriera desde el comienzo de la maniobra hasta una cierta velocidad, el piloto debe de abortar el despegue. La velocidad de decisión es aquella a partir de la cual es mejor irse al aire que intentar frenar. Si algo ocurriera después de esa velocidad el piloto debe de volar el avión con el fallo hasta una altura de seguridad. Sin embargo, en esta fase de vuelo tan importante, lo que menos necesita el piloto es ser distraído por campanas, avisos o mensajes. Por ese motivo, los aviones comerciales modernos están programados para inhibir cierto tipo de alertas a la tripulación.

Algunos de los sistemas de alerta pueden estar inhibidos o desactivados (dependiendo del fabricante) para evitar la distracción durante las fases críticas del vuelo. Por ejemplo, la campana de advertencia de incendio y las luces de advertencia maestra pueden estar inhibidas durante el despegue, desde que las ruedas dejan el suelo hasta una altitud de radio de 400 pies, o durante 20 segundos, en cuyo punto se activarán las advertencias, si existe un incendio. Del mismo modo, la señal acústica y la luz de precaución (Master Warning) pueden inhibirse durante el despegue, desde 80 kt a 400 pies de altitud medida por el radio altímetro.

De la misma forma que durante los despegues se inhiben muchas alertas, también ocurre lo mismo cuando se efectúa el arranque y el apagado del motor. esto se hace para evitar advertencias molestas a medida que los sistemas de la planta motriz y los asociados se activan o desactivan. Por ejemplo, al apagar los motores el sistema hidráulico deja de operar normalmente. La inhibición posibilita que los pilotos no vean los mensajes del tipo HYD LOW PRESS entre muchos otros. 

Cosas que no se inhiben

Una de las cosas que no se inhibe es el sistema de comprobación de configuración de despegue. Cuando los pilotos inician la maniobra de despegue aplicando gases, el sistema genera una alarma cuando detecta que alguna de las siguientes cosas no está debidamente seleccionada:

• ajuste del estabilizador (trim) fuera de la banda de despegue;
• freno de estacionamiento puesto;
• flaps y/o slats incorrectamente seleccionados para el despegue; y
• aerofreno (spoilers) extendidos.

El aviso de configuración errónea proporciona información y alertar a la tripulación sobre condiciones de operación inseguras para que tomen las medidas correctivas apropiadas. El horrible accidente de Spanair en Madrid fue debido precisamente a que este sistema no funcionó correctamente. 

Otra de las cosa que los aviones no inhiben es la posición retraída del tren de aterrizaje cuiando los pilotos intentan aterrizar. Los requisitos de la EASA establecen que las aeronaves con tren de aterrizaje retráctil deben estar equipadas con un indicador que muestre que el equipo y las puertas asociadas están asegurados en la posición extendida (o retraída). Se debe dar una advertencia auditiva a la tripulación si se intenta un aterrizaje cuando el tren no está bloqueado y la advertencia debe activarse con tiempo suficiente como para que se pueda bloquear el tren o para realizar una maniobra frustrada. Las aeronaves modernas proporcionan una advertencia cuando la posición del tren no sea consistente con la posición de la palanca selectora del tren de aterrizaje en cabina.

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