martes, 19 de enero de 2016

El último viaje de la vieja dama Alemana

¿Dónde van los aviones cuando se retiran del servicio?

Aeroplanos de todo el mundo que han sido puesto fuera de servicio aguardan en el desierto para efectuar su viaje final y convertirse (...o mejor dicho reconvertirse) en piezas que serán recicladas. La industria aeronáutica de hoy en día está al tanto del negocio del reciclado, un asunto que reporta muchos millones de dólares.


Fue su último viaje. Imponente, como siempre, la vieja dama rodó por la pista 25L de Frankfurt, tal cual había hecho tantas y tantas veces antes. Ascendió hasta el cielo infinito y cruzó el Atlántico rumbo a los Estados Unidos. Pero en este vuelo, en vez de tomar tierra en el JFK de Nueva York, la aeronave llamada Düsseldorf aterrizó unas cinco horas más tarde hacía el oeste, en Tulsa. 

Allí se encuentra ahora. Aparcada bajo el abrasador sol del desierto. Un fuerte viento barre las pistas del aeropuerto. Los álabes de las turbinas giran libres debajo de sus majestuosas alas recordando días mejores. Los viejos tiempos. Bombay, Buenos Aires, Shanghai y muy a menudo también Nueva York. 

Esta nave, un Boeing 747-400 de la compañía Lufthansa, ha servido a las más rutilantes mega-capitales del mundo. Durante sus más de 24 años de servicio operativo, la nave ha cubierto una distancia de más de 100 millones de km. Ha estado en vuelo más de 124.000 horas y ha transportado a más de cuatro millones de pasajeros. Ahora le toca cumplir un último ritual. El retiro. Hace poco que los nuevos "dash eight" (los Jumbos de última generación 747-800) han llegado a la compañía como parte de la renovación de su flota. En solo cuatro semanas poco quedará de la maravillosa nave que ahora se retira. 


El reciclaje vale la pena: Motor, cabina y tren de aterrizaje. Todo puede contener piezas valiosas

Aquellos días, en los que las viejas aeronaves se vendían a otras aerolíneas han pasado a la historia. Hoy LufthansaTechnik ha comprado el aparato con el objetivo de dar a la aeronave -o por lo menos a los componentes que todavía son valiosos y muy demandados- una "nueva vida". Un concepto de reciclaje que se ha denominado "2nd life. La promesa de una nueva vida. Las piezas que se reciclarán en cuestión son generalmente las que los pasajeros rara vez ven porque pertenecen a la cabina del piloto, al tren de aterrizaje o a los motores. La aeronave Düsseldorf tiene cuatro motores bajo sus alas, y sólo en ellos se calcula que existen elementos por valor de más de siete millones de Euros, que es más o menos el 80 por ciento del valor de las piezas reutilizables de este Boeing. Pero incluso las máquinas de café de abordo son caras; después de todo, estas máquinas, se encuentran trabajando durante muchas horas al día continuamente y son muy resistente al desgaste. Todos los componentes aprovechables se desmontan, se revisan en profundidad y se prueban convenientemente dentro de los hangares de esta compañía en Tulsa. Más tarde se llevan a Alemania para la reinstalación en otros aviones de la flota de Lufthansa que todavía están en servicio.

Así queda un motor desmontado: soportes del motor y conectores en el ala de un Boeing 747

Pero primero, cada componente defectuoso debe de ser laboriosamente reparado o sustituido; algo extremadamente laborioso. Hoy en día, Lufthansa suele tirar de las existencias de componentes reparados y probados que han sido recuperados de aviones fuera de servicio en espera de su segunda vida. "La calidad de las piezas usadas es igual de buena, y son tan seguras, como si fueran piezas nuevas - porque tienen que cumplir los mismos requisitos de certificación y pasar las mismas pruebas funcionales que las piezas nuevas", explica Hans Bernd Schmidt, gerente de proyectos de Lufthansa Technik . De hecho, el reciclaje de aeronaves fuera de servicio fue idea original de esta compañía y llegó en el momento justo, cuando Lufthansa comenzó la reducción de su flota a principios de 2012. Desde entonces, el equipo de Tulsa ha desmantelado y reciclado 35 aviones. Tres 747 más viajarán a principios del próximo año para ser desmantelados. Otras compañías han empezado a darse cuenta de este gran negocio en auge que consiste en desmantelar viejos aviones. Los aviones normalmente se suelen poner fuera de servicio después de 20 a 25 años -o incluso antes si se adquieren en la flota nuevos aviones de última generación que van a reemplazar a los que consumen más. Actualmente este proceso de sustitución afecta a unos 800 aviones cada año en todo el mundo, y la tendencia es que esto vaya al alza con la introducción de nuevos modelos más económicos. Mientras que algunas compañías sólo están interesadas ​​en quedarse con los repuestos más valiosos y simplemente desechar el resto, Lufthansa Technik recicla aproximadamente el 92% de un avión desmantelado. Hoy en día la cuestión de la sostenibilidad es más relevante que nunca: "La industria de la aviación se enfrenta a un auténtico tsunami de retiro de aeronaves", advirtió el consultor principal Richard Brown de ICF International en la conferencia anual sobre reciclaje de aviones (AFRA). En los próximos 20 años, AFRA espera ver unos 12.000 aviones fuera de servicio en todo el mundo. 

Cuando el Düsseldorf aterrizó en Tulsa, desmantelaron el cockpit y la cabina de pasajeros. De vuelta en Frankfurt, Lufthansa Technik desmontó los asientos, las pantallas y los carritos de servicio para ser reciclados en Alemania. El equipo LTCS se hace cargo en los EE.UU de la pintura tapando el logotipo y todas las marcas, para ocultar su procedencia. 

Un trabajador inspecciona un motor desmantelado en Tulsa, Oklahoma
Uno de los motores ya se ha desmontado y ahora está esperando en el hangar. En los próximos días, los tres motores restantes serán desmontados. Cada uno tienen un peso nada despreciable, unas cuatro toneladas. Una vez que todos los componentes del tren de aterrizaje se hayan desmontado, el avión reposará sobre su panza. Es entonces cuando el equipo empieza a trabajar en el fuselaje, desmantelamiento los componentes individuales, por lo general alrededor de 5000 -para que posteriormente se comience a retirar los mazos de cables, los acabados interiores y las ventanas. 

Las partes reutilizables se llevan a un taller para su inspección. Se prueban manualmente, se reparan en caso de que sea necesario y se preparan para su recertificación. Lufthansa Technik conserva la mayoría de estas piezas para ser usadas como repuestos en las reparaciones de la flota. El resto termina en el mercado norteamericano. No todas las compañías aéreas puede desarrollar un concepto de reciclaje de este tipo, sobre todo porque los aviones con frecuencia cambia de mano y continente antes de ser puestos fuera de servicio. Europa tiene unos pocos depósitos de almacenaje de chatarra aeronáutica para este propósito, incluyendo el sitio de AFRA cerca del aeropuerto de Châteauroux, 260 kilómetros al sur de París. Pero la mayoría de aviones se mandan a los grandes estacionamientos de los EE.UU. o Brasil, donde llegan como donantes de repuestos (lo cual es un eufemismo, pues toda la vida se ha hablado de "canibalización"). Sin embargo, un buen número de estos aviones, especialmente en África, Asia y Europa del Este, se mantienen casi enteros, pudriéndose a la intemperie en cualquier lugar no preparado o al lado de alguna pista de aterrizaje, a menudo con consecuencias negativas para seres humanos y naturaleza. 


Los componentes del motor como esta turbina de alta presión representan casi el 80 por ciento del valor de las piezas reutilizables de un avión 

El terreno sobre el que se hayan estos aparatos rara vez se prepara sellándolo para evitar que los líquidos, tales como queroseno, anticongelante o americio radiactivo, que se utiliza en los detectores de humo, se filtre en las aguas subterráneas. Lufthansa Technik se asegura de cumplir con todos los requisitos de protección del entorno necesarios. Para la industria del reciclaje, garantizar el procesamiento seguro de un viejo avión es todo un reto logístico. 

"El transporte de una aeronave fuera de servicio para su reciclado normalmente es algo muy caro o muy complicado, o muy restringido por la reglamentación vigente", explica Marc Keske, CEO y propietario de la empresa de eliminación de residuos, Keske Entsorgung en Brunswick, Alemania. Su compañía entra en acción cuando otros tiran sus aviones; allí mismo se tritura lo que quede del fuselaje. En colaboración con la iniciativa empresarial Hamburgo Süderelbe y la Universidad de Tecnología y Logística de Clausthal, Stute, Keske ha ideado una unidad móvil que llama "More-Aero". En esencia, esto son un par de tijeras cortadoras de chatarra, que son transportables y que caben dentro de un contenedor que también lleva las herramientas y equipos necesarios para la correcta eliminación de sustancias nocivas. De esta forma se embalan y se almacenan los componentes para su posterior transporte a Alemania. 

La alianza del norte de Alemania investigó y probó la "caja de herramientas descomunal", como Keske lo llama, durante dos años y medio antes de lanzar el proyecto en 2015. Las cizallas para chatarra ponen enérgicamente el broche final en Tulsa, rasgando y amasando lo que queda de la estructura de la aeronave, convirtiéndola en 50 toneladas de amasijos de metal -aluminio, acero, titanio y cobre-, todo lo cual va a las compañías locales de reciclaje. 

Ni en los EE.UU. ni en Alemania se reutiliza esta chatarra de metal para hacer nuevas alas (no es de calidad suficiente para eso), pero en cambio si podrá ser utiliza para hacer las latas de las bebidas -que tarde o temprano puede que también nos encontremos en algún carrito de catering de algún avión.


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