domingo, 3 de enero de 2016

La ICAO/OACI y las "libertades del aire"

Como la mayoría de aerotrastornados sabe, la ICAO (International Civil Aviation Organization) o en su traducción al español OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) es una agencia especializada de las Naciones Unidas. 

¿Cómo y para qué fue creada? Esto es algo que se ve muy bien en la película "El Carnaval de las Águilas" de Robert Redford, ya comentada en este Blog. En el periodo entre guerras se vivió una autentica explosión tecnológica, sobre todo en la aviación comercial y deportiva. El problema es que cada cual hacía un poco lo que le parecía. De cualquier forma las pocas regulaciones que en aquel entonces existían no suponían restricciones importantes y la poca densidad de tráfico aéreo apenas originaba incidentes y/o accidentes. Esto es algo parecido a lo que ya había ocurrido algunos años antes (no muchos) cuando se inventó el automóvil. Pocos jóvenes de hoy en día preocupados por sacarse el carné de conducir (...y mantener los puntos), podrían imaginar que no se exigiera licencia alguna para poder conducir. Bastaba con unas cuantas clases (muy pocas) para saber manejar la máquina y estas eran impartidas por el fabricante o vendedor del vehículo. Con los aviones pasaba algo parecido. Eran otros tiempos. Con la "democratización" del vuelo junto con el incremento de los estándares de vida del norteamericano medio y la reducción de costes se produjo un incremento del tráfico aéreo que empezó a congestionar los cielos.


Las empresas querían volar las rutas más cortas posibles y los aviones deportivos estorbaban y generaban peligro. El nacimiento de la FAA en los EE.UU, en 1926, vino a remediar un poco la situación en el continente norteamericano y parte de las vicisitudes que le ocurren al pobre Waldo Pepper en la película antes mencionada, tienen que ver precisamente por estas imposiciones regulativas. La película en sí narra como un piloto inadaptado se niega a creer que una era de libertad en el aire ha llegado a su fin.

En los años 20 era normal ver un circo aéreo donde se hacían toda clase de acrobacias sin protocolos de seguridad (tanto para los espectadores como para los aeronautas). Las regulaciones nacionales e internacionales vinieron a poner un poco de orden en ese mundo de "libertad" aeronáutica. En la imagen un fotograma de la excelente "The great Waldo Pepper" (El carnaval de las águilas), de George Roy Hill. (Por cierto, para la película se tuvo que pedir una gran cantidad de premisos precisamente a esas autoridades)

En el resto del mundo ocurría algo parecido. Las pocas regulaciones existentes hasta entonces se basaban en la Convención de París de 1919, que era un tratado internacional relativo a la navegación aérea. Su título completo es Convención para la Reglamentación de la Navegación aérea Internacional.

Dispone principios como:
  • La soberanía de los estados contratantes.
  • Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.
  • Los equipos de comunicación.
  • Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.
  • La distinción de aeronaves públicas de privadas
  • La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.

Se necesitaban muchas más regulaciones armonizadas a nivel internacional, pero el problema se dejó un poco de lado por culpa de un acontecimiento de extraordinaria importancia, el estallido de la II GM. Cuando ya la Guerra estaba en su fase final, allá por 1944, los dirigentes aliados con EE.UU. (la gran potencia que entonces emergía) a la cabeza, se reúnen en Chicago para acordar como debe de estar regulado el mundo de la aviación civil en todo el mundo. La Guerra estaba casi ganada y los Estados Unidos iban a imponer (del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944) sus ideas en la mencionada reunión a la que se le dio el pomposo nombre de Convenio sobre Aviación Civil Internacional, pero que también es conocida como el Convenio de Chicago. De forma similar a lo que ya había ocurrido muchos años antes con el derecho marítimo, este fue el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional Aeronáutico.

Firma del acuerdo de la Convención de Chicago en 1944

A la convención asistieron delegados de 52 Estados. El convenio regulaba de manera liberal (influencia norteamericana) los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados en la OACI. Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros. 

En la actualidad la OACI/ICAO tiene su sede en Montreal, Canadá. En ella están representados 191 estados miembros y organizaciones industriales aeronáuticas de carácter global. Juntos han desarrollado las llamadas Standards and Recommended Practices (SARPs), que luego serán empleadas por los estados miembros para desarrollar sus propias regulaciones aéreas. Como su propio nombre indica, estas SARP's son "Prácticas Recomendadas" y por lo tanto no obligatorias. En cualquier caso un país que no las cumpla sería mirado con recelo por el resto de la comunidad, así que en la práctica casi todo el mundo se ve "forzado" (por la presión pública) adoptarlas de una u otra manera. En la Unión Europea (UE) se fuerza legalmente a cumplir no solo con las SARP's, sino también con otras muchas regulaciones incluso más restrictivas, a través de la Agencia Europea para la Seguridad Aérea (EASA) con base en Colonia. Esta Agencia Internacional tiene poderes para crear legislación de obligado cumplimiento. Lo mismo se hace en los EE.UU. con la FAA, en Australia con CASA y en Suiza con la FOCA, por poner solo unos ejemplos.

Todas etas organizaciones trabajan con los llamados Anexos (anexos al convenio de Chicago) y otros documentos técnicos que desarrollan las ideas para las SARP's. Los documentos y Anexos ICAO/OACI (en negrita los más importantes desde el punto de vista del Piloto de Transporte de Líneas Aéreas) son:
  • ICAO Doc. 4444 Air Traffic Management - (Gestión del espacio aéreo, separación mínima, categorías de turbulencias generadas por aeronaves, etc.)
  • ICAO Doc. 8168 Aircraft Operations - procedimientos Instrumentales (esperas, salidas, llegadas, aproximaciones, etc.)
  • ICAO Doc. 7030 Regional Supplementary Procedures -RVSM

Anexo 1 - Licencias al personal.

Anexo 2 - Reglamento del aire.
Anexo 3 - Servicio Meteorológico para la navegación aérea internacional.
  • Parte I - SARPS básicos
  • Parte II - Apéndices y adjuntos
Anexo 4 - Cartas aeronáuticas
Anexo 5 - Unidades de medida
Anexo 6 - Operación de aeronaves
  • Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - aviones.
  • Parte II - Aviación general internacional - aviones.
  • Parte III - Operaciones internacionales - helicópteros.
Anexo 7 - Marcas de nacionalidad y de Matrícula de las aeronaves.
Anexo 8 - Aeronavegabilidad.
Anexo 9 - Facilitación.
Anexo 10 - Telecomunicaciones aeronáuticas.
  • Volumen I - Radioayudas para la navegación.
  • Volumen II - Procedimientos de comunicaciones incluso los que tienen categoría de PANS.
  • Volumen III - Sistemas de comunicación.
  • Parte I - Sistemas de comunicación con datos digitales.
  • Parte II - Sistemas de comunicación por voz.
  • Volumen IV - Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión.
  • Volumen V - Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas.
Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo. (Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio de alerta).
Anexo 12 - Búsqueda y salvamento
Anexo 13 - Investigación de accidentes e incidentes de aviación.
Anexo 14 - Aeródromos.
  • Volumen I - Diseño y operaciones de aeródromos.
  • Volumen II - Helipuertos.
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica / Aeronautical Information Service (AIS).
Anexo 16 - Protección del medio ambiente.
  • Volumen I - Ruido de las aeronaves.
  • Volumen II - Emisión de los motores de las aeronaves.
Anexo 17 - Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Anexo 18 - Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Anexo 19 - Gestión de la seguridad operacional

Las libertades del aire

Una de las cosas más importantes que se establecieron en el Convenio de Chicago fueron las llamadas "libertades del aire". En el ámbito del Derecho aeronáutico, estas "libertades" son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste. 


Países que reconocen las «libertades del aire» (2007).

Se diferencia entre libertades técnicas, libertades comerciales y otras libertades; para un total de 9. Las cinco primeras fueron definidas en el Convenio de Chicago de 1944, mientras que las 4 restantes las establece la doctrina:


1) Libertades Técnicas:
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.

2) Libertades Comerciales:
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o procedente de terceros estados.

Estas libertades se establecieron mediante dos acuerdos. El primero era el Acuerdo sobre Tránsito Aéreo Internacional. Regulaba las 2 primeras libertades, llamadas libertades técnicas. Otorga a las aeronaves dedicadas a servicios regulares de transporte las dos primeras libertades, y es una expresión de la teoría de la soberanía limitada. Además, el Convenio de Chicago de 1944, firmado al mismo tiempo que los otros dos, consagraba en su artículo 5, las dos primeras libertades para los servicios internacionales no regulares.

El segundo, era el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional, que regulaba las 5. Las últimas tres libertades, se conocen como libertades comerciales. Como ya se dijo mas arriba, esto fue lo que querían los EE.UU. y su visión liberal del comercio. Con una Europa destrozada por la Guerra y con economías como la Japonesa devastadas por la derrota, muchos países fueron reacios y se negaron a aceptarlas. Su acuerdo no fue ratificado por muchos estados implantándose el proteccionismo que todavía perdura de una forma u otra en muchos países. Con el tiempo y la formación de alianzas aéreas estas libertades se van poniendo en práctica en la mayor parte de países. 

3) Otras Libertades:
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros dos estados vía su propio territorio.
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su territorio.
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del territorio de otro estado (cabotaje).
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a partir del tercer estado más allá de su territorio.

Las libertades simplificadas:

...y ahora dejo la siguiente pregunta para los expertos del derecho aéreo: ¿Qué va a ocurrir en el futuro con el espacio cuando se transporten pasajeros por empresas privadas? Ahí queda eso.

3 comentarios:

  1. Con respecto a la pregunta que planteas, dependerá del régimen jurídico que resulte aplicable a este tipo de vuelos. Para ello es necesaria la delimitación vertical entre ambos espacios (aéreo y ultraterrestre) y considerar en cuál de ellos se van a desarrollar. Si con arreglo a esa delimitación el vuelo se desarrolla en espacio aéreo sujeto a la soberanía de los Estados se aplica el Derecho Aéreo. Si se considera que el vuelo se desarrolla en espacio ultraterrestre, se aplica el Derecho Espacial, regido por los principios de libertad y no apropiación (entre otros).

    Pero dicha delimitación vertical no existe, al menos por ahora. Este tema ha sido objeto de debate en varias sesiones de la Subcomisión de Asuntos Jurídicos de la Comisión sobre la utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos (COPUOS), pero no se ha alcanzado ningún acuerdo todavía.

    ¡Saludos!

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    1. Hola Manuela,

      Muchas gracias por tu aportación al Blog y por tus conocimientos sobre derecho aéreo (...y espacial). Efectivamente es un tema complejo que personalmente creo llevará bastante tiempo clarificar. Para empezar, como bien apuntas no esta claro donde empieza lo que denominamos espacio. Los norteamericanos te entregan las alas de astronauta si vuelas tres veces por encima de los 80 km de altura, pero para los europeos la cosa se cifra en más de 100 km. (http://greatbustardsflight.blogspot.de/2015/01/vuelo-gran-altitud.html).

      Por otra parte pensar que la explotación del espacio va a ser pacífica, en mi modesta opinión, es pecar un poco de ingenuo (naif diría un cursi). Hay que tener en cuenta que el famoso acuerdo S.A.L.T-II (Strategic Arms Limitation Talks) o Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas, de 18-06-1979, firmado entre Estados Unidos y la Unión Soviética sobre limitaciones de armas ofensivas estratégicas aún no entrado en vigor.

      Los norteamericanos ya se empezaron a preparar para una eventual estrategia defensiva con el programa de derribo de satélites ASM-135 ASAT, siendo el F-15A Eagle el avión que ostenta el "honor" de haber derribado por primera vez en la historia un satélite artificial (13-09-1985). El caza apuntó hacia arriba unos 65° con el morro después de una trepada con 3.8 G's. El misil ASM-135 se disparó automáticamente y derribó al satélite Solwind P78-1, que orbitaba a unos 555 km de altura.

      Aunque no creo que vayamos a ver cosas como las que se narran en la película de 007 Moonraker, se de buena tinta que las grandes potencias están poniendo a prueba diversas armas láser para para hacer lo mismo que hizo el caza norteamericano.

      Un cordial saludo y desde aquí quedas invitada a "postear" lo que creas conveniente en estos temas que nos gustan tanto.

      Manolo

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