El vuelo de la Gran Avutarda

El otro día escribía sobre el MCAS , aunque es un sistema que no domino. Hoy voy a hablar de un sistema similar, pero que al estar instalado en el avión del que doy clases conozco a la perfección. El estabilizador horizontal es el encargado de la compensación de cabeceo (llamada trim). El E-Jet, al igual que la mayoría de los aviones comerciales, tiene una tendencia natural a bajar el morro debido a la distancia entre el CG y el Centro de Presiones, tal como se explicaba en el post dedicado al tema. El estabilizador horizontal se mueve de forma automática o manual para poder compensar esta tendencia, pero además puede hacer otro tipo de compensaciones de forma automática, son las llamadas funciones de alto nivel.  Debajo se puede ver una estupenda foto de la raíz del estabilizador horizontal en un Embraer ERJ-170. Los grados y las marcas ARRIBA (UP) y ABAJO (DOWN) se refieren a la actitud del avión, "morro arriba" y "morro abajo", de ahí que la orientación p...

Siempre se ha dicho que la estabilidad es algo deseable, pero en aviación la estabilidad puede significar que el avión no pueda ser gobernado, simplemente porque cueste sacarlo de ese estado de estabilidad. Por otro lado un avión inestable corre el peligro de entrar en un estado de descontrol del que no se pueda salir. Para entender lo que se entiende por estabilidad es necesario echar un vistazo a los siguientes gráficos. En el primer ejemplo la bola tenderá a no moverse (gran estabilidad). En el segundo ejemplo se considera que la bola está en reposo, pero cualquier fuerza puede ponerla en movimiento, es lo que se denomina estabilidad neutral. El tercer ejemplo es unas situación clásica de inestabilidad. Los aviones convencionales rotan a través de su centro de gravedad. Debajo se pueden ver los tres ejes básicos (lateral, longitudinal y normal) de un avión convencional que pasan por este centro de gravedad. Cuando nos referimos a los aeroplanos hablamos de ...

Para este post se necesita un ligero conocimiento del inglés... nada serio. Cuando doy clase a mis alumnos y encuentro que están algo cansados, les digo que deben de ponerse las pilas, porque lo que les estamos dando es un entrenamiento especial de alta intensidad que requiere mucha concentración. En español no suena mal, pero las clases las doy en inglés... así que lo que les estamos dando es: S pecial H igh I ntensity T raining (SHIT) de acuerdo a la circular recibida de la dirección: SPECIAL HIGH INTENSITY TRAINING (S.H.I.T.) In order to assure the highest levels of quality work and productivity from our pilots, it will be our policy to keep all of them well trained through our programme of SPECIAL HIGH INTENSITY TRAINING (S.H.I.T.). We are trying to give pilots more S.H.I.T. than anyone else. If you feel that you do not receive your share of S.H.I.T., please see our Chief Instructor. You will immediately be placed at the top of the S.H.I.T. list, and our instruc...

El modelo 737 MAX de la casa Boeing es un buen intento de dotar al veterano modelo con unas mejores características de vuelo, más capacidad de carga y mejor consumo específico. Para poder efectuar estas mejoras en la eficiencia , los ingenieros tuvieron que instalar los nuevos motores  CFM International LEAP-1B que eran muy grandes. Existe una correlación entre el diámetro del FAN y la eficiencia de los motores. En términos generales, mayor FAN significa una mayor eficiencia. El problema es que estos motores son muy voluminosos y pesados, con lo que su instalación requiere de nuevos cálculos de centrado y equilibrio . El diseño de los ingenieros para acomodar este motor fue: situarlo en una posición más adelantada y  un poco más alto. También significó tener que modificar el tren de aterrizaje. El conjunto de cambios resultó en un avión un 14% más eficiente que el modelo anterior, pero también significó que las características de vuelo se vieron afectadas. En el proceso...

Cuando me preguntan a que me dedico suelo contestar aquello tan genérico: formación de pilotos. Pero cuando a veces trato de especificar un poco más y digo que yo solo doy calificación de tipo entonces, la gente que no está familiarizada con este mundillo, pone cara rara. ¿Qué hace un instructor de calificación de tipo? Pues eso es lo que voy a explicar hoy. Para empezar, aunque damos clases teóricas, somos instructores y no profesores. No enseñamos a volar. Damos clase precisamente a pilotos ya formados. En aviación un piloto no puede volar cualquier tipo de aviones. Aunque nos hiciéramos con una licencia de piloto de transporte de línea aérea en muy poco tiempo, no es posible sentarnos en un avión comercial sin antes haber hecho el curso de ese avión. Hablando en términos muy generales, esto sería algo así como si usted, querido lector, ya tuviese el carné de conducir y llevara mucho tiempo conduciendo.  Si ahora deseara cambiar su antiguo coche por uno nuevo, quizás llen...

Uno de los conceptos más importantes para entender el vuelo tiene que ver con el empuje y la potencia del motor. Además de saber lo que significan es esencial conocer los requisitos de ambas. Curiosamente, en los libros de texto para pilotos normalmente se comienza haciendo una descripción exhaustiva de la resistencia, que es una fuerza que actúa en contra del movimiento del avión. Una vez que esto se explica, se pasa a una exposición detallada de los tipos de resistencia y su comportamiento según sea la configuración del avión, su velocidad o su actitud. Por el contrario, a la potencia y al empuje se le da menos importancia, lo cual podría ser apropiado si nos centráramos en el diseño de un avión en concreto, pero es menos útil si lo que queremos es comprender el fenómeno del vuelo.  Vamos a empezar por clarificar aquí lo que se entiende por Fuerza, Trabajo, Potencia y Empuje. Muchos pilotos confunden estos términos que al fin y al cabo son dimensiones físicas, pero a los cua...

En el artículo anterior dedicado a este tema definíamos lo que se conoce como zoom o cambio de velocidad por altura y viceversa. Teóricamente un avión colocado a 25.000 pies de altura y 600 nudos de velocidad podría iniciar un ascenso salvaje hasta llegar a los 40.000 pies de altura con velocidad cero. El estado de energía (Es) no cambiaría, ya que nos movemos en la misma línea de energía constante y sería igual que al principio. Desde esa posición, el avión podría de nuevo (siempre teóricamente) volver a caer acelerando hasta alcanzar los 600 nudos a 25.000 pies. Como decimos esto es en teoría, pues en la práctica existen otros factores, como el del rozamiento y la resistencia aerodinámica sin ir más lejos, que impedirían alcanzar estas condiciones tal cual se comenzaron.  Para contrarrestar los efectos adversos del rozamiento y la resistencia aerodinámica que tienden a disminuir el estado de energía, se utiliza el empuje. Efectivamente, el estado de energía del sistema ...

La energía es la capacidad de producir trabajo y se presenta en muchas formas diferentes. La energía química por ejemplo, se transforma en empuje en un motor de reacción, El calor, la luz y el electromagnetismo son también formas de energía. Cuando se estudian las actuaciones de los aviones, se hace referencia a la energía mecánica, que está compuesta por: la altitud (energía potencial) y la velocidad (energía cinética). Cuando un avión vuela, se dice que posee energía cinética porque la masa del avión lleva una aceleración. Cuanto más pesa un avión en vuelo, más energía tiene, o en otras palabras, la energía cinética es proporcional a la masa y a la velocidad. Cuando un avión se encuentra a una altura concreta, dejando que el avión descienda, la gravedad puede hacer que aumente su velocidad y por lo tanto, su energía cinética. Por ese motivo consideramos a la altitud como energía potencial, ya que potencialmente tiene la capacidad de aumentar la velocidad del avión. He aquí uno d...