Convenciones, acuerdos y protocolos internacionales en aviación
INTRODUCCIÓN
Durante mucho tiempo se ha reconocido que los conceptos fundamentales de la ley, como la responsabilidad, los derechos y la responsabilidad por el comportamiento delictivo, deben aplicarse al vuelo en avión. Esta es un área compleja de la ley en la que la naturaleza misma de las operaciones de vuelo, especialmente a través de las fronteras nacionales, requiere una consideración especial. A lo largo de los años se han alcanzado muchos acuerdos importantes para abordar estos problemas. Este artículo considera algunos de estos acuerdos.
Muchos detalles de la ley de aviación civil están formulados por la OACI o representan la culminación de un proceso que comienza con una gran conferencia en la que muchas partes son signatarias de un acuerdo (es decir, un acuerdo multilateral). En cualquier caso, el resultado está sujeto a un proceso de ratificación legal en un Estado individual. Estas no son las únicas formas de hacer la ley. Por supuesto, la ley puede ser elaborada por un organismo individual o un Estado (es decir, un proceso unilateral) pero, si bien esto puede ser apropiado para, por ejemplo, la planificación aeroportuaria, generalmente no es adecuado para el derecho aeronáutico internacional. Muchos acuerdos se alcanzan sobre una base bilateral (es decir, entre dos partes).
El Acuerdo de Bermudas sobre Derechos de Tránsito Aéreo Programado entre el Reino Unido y los Estados Unidos es un buen ejemplo. Los acuerdos bilaterales tienden a resultar en un acuerdo mutuamente beneficioso para ambas partes, pero a menudo, con el tiempo, una parte se siente en desventaja y luego se mueve para enmendar, renegociar o incluso cancelar el acuerdo. Muchas aerolíneas alcanzan acuerdos entre sí (es decir, acuerdos entre aerolíneas) sobre temas tales como capacidad, prácticas comunes de operación y agrupación de ingresos. El código compartido es un ejemplo de un tipo de acuerdo en el que una aerolínea opera vuelos en nombre de otra. Muchas aerolíneas son miembros de una alianza en la que las aerolíneas se combinan para formar una estructura operativa común para obtener ventajas inherentes al crecimiento y reducir costos, al tiempo que conservan las identidades corporativas individuales.
En un sentido comercial, una alianza podría verse como un compromiso entre una cooperación simple y una fusión. Una organización importante que actúa como un foro o "intermediario" para las aerolíneas miembro es la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Con su sede en Ginebra, Suiza, IATA ayuda a las aerolíneas a alcanzar acuerdos sobre tarifas, tarifas, boletos y arreglos para el transporte en el transporte aéreo. Los organismos regionales como la JAA de Europa tienen un papel importante que desempeñar, pero a menudo tienen poco o ningún poder para hacer y hacer cumplir la ley. Precisamente, la intención de crear la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a partir de la JAA es establecer un organismo europeo responsable de la legislación de aviación civil y la supervisión regulatoria.
Es justo decir que los mecanismos para hacer y hacer cumplir una ley de aviación efectiva, consistente y equitativa equivale a una recopilación de procesos un tanto obsoletos e ineficientes, que son, en muchos aspectos, obsoletos e inconsistentes con las prácticas comerciales modernas. Son, sin embargo, lo que el La industria de la aviación civil tiene que convivir.
ACUERDOS DE SEGURIDAD Y ACTOS ILEGALES
Convención de Tokio, 1963.
Este convenio histórico se centró en los delitos y actos ilícitos cometidos a bordo de una aeronave civil matriculada en un Estado contratante, cuando esa aeronave está en vuelo o en la superficie de alta mar o de cualquier otra área fuera del territorio de un Estado. (Nota: "en vuelo" es el tiempo entre el momento en que se aplica la potencia con el fin de despegar hasta el momento en que finaliza el recorrido de aterrizaje). Se abordaron temas como la jurisdicción de un Estado y la autoridad del piloto al mando.El Estado de Registro tiene jurisdicción cuando se comete un delito. Cada Estado contratante es responsable de garantizar que pueda establecer jurisdicción para una aeronave matriculada en su estado. Con ciertas excepciones (por ejemplo, cuando los intereses de un Estado o la seguridad de uno de sus ciudadanos se ven directamente afectados), ningún otro Estado puede interferir con este principio.
El comandante de la aeronave (PIC, por sus siglas en inglés) tiene poderes para imponer medidas razonables, incluida la restricción de una persona si esa persona ha cometido, o parece estar a punto de cometer un delito a bordo. En este sentido, los miembros de la tripulación están obligados a asistir, si es necesario. A los pasajeros se les puede pedir (pero no es obligatorio) que ayuden también. Un delincuente puede ser entregado a las autoridades competentes después de que la aeronave aterrice, en cuyo caso el comandante dará a esas autoridades la mayor información posible. El comandante, la tripulación, otros pasajeros y el operador de la aeronave no serán responsables en los procedimientos judiciales posteriores.
Las autoridades tomarán la custodia de la persona, instituirán las investigaciones apropiadas y, si es necesario, ejercerán los poderes de arresto y iniciarán los procedimientos legales. Los poderes (arriba mencionados) del comandante dependen del último punto de despegue o del próximo punto de aterrizaje previsto en un estado que no sea el Estado de registro, o si la aeronave vuela posteriormente en el espacio aéreo de un Estado que no sea el Estado de Registro con el (delincuente) aún a bordo. También es interesante observar que los poderes del comandante dependen de una definición diferente de "vuelo", desde el momento en que todas las puertas externas de la aeronave se cierran después del embarque hasta el momento en que se abre cualquier puerta para el desembarque.
Cuando el acto es una incautación ilegal de la aeronave (es decir, un secuestro), los Estados están obligados a tomar todas las medidas apropiadas para restablecer el control de la aeronave al comandante. Un Estado contratante en el que aterrice la aeronave permitirá que los pasajeros y la tripulación continúen su viaje y devolverá la aeronave y su carga a los legítimos propietarios.
Ver un artículo con tres casos prácticos: El convenio de Tokio: 3 casos prácticos y una curiosidad espacial
Convenio de La Haya, 1970.
El tema de este Convenio fue la supresión de la incautación ilegal de aeronaves. Los estados acordaron no cometer o ser cómplice en cualquier acto de incautación ilegal o control de una aeronave civil en vuelo como delito. Para los fines de este Convenio, "en vuelo" significa el tiempo desde el momento en que todas las puertas externas de la aeronave se cierran después del embarque hasta el momento en que se abre cualquier puerta para el desembarque. Este acuerdo se aplica solo si el lugar de despegue o el lugar de aterrizaje se encuentra fuera del Estado de registro y no depende de si el vuelo es nacional o internacional.
En 1971, los Estados acordaron no cometer un delito penal en una serie de actos de violencia u otros actos que ponen en peligro la seguridad de una aeronave civil, o sus ocupantes, en vuelo. (Nota: “en vuelo” tiene un significado similar al utilizado en el Convenio de La Haya). Se consideraría una ofensa incluso si una persona intentara cometer o actuara como cómplice en tal acto. Los actos enumerados incluyen no solo la violencia o el daño dentro de la aeronave, sino también las instalaciones relacionadas, tales como ayudas de navegación aérea, e incluso dar intencionalmente información falsa (por ejemplo, hacer una llamada falsa bomba).
En 1988, un Protocolo Suplementario al Convenio de 1971 amplió el alcance y la definición de "delito" para incluir ciertos actos específicos de violencia en aeropuertos que sirven a la aviación civil internacional.
Despué de varios casos de alto perfil y resultados trágicos de sabotaje de aviones en la década de 1980 y principios de la década de 1990 (incluida la destrucción en vuelo de un Boeing 747 “Pan Am” sobre Lockerbie, Escocia), el Convenio de Montreal de 1991 extendió las disposiciones de el Convenio anterior incluiría, específicamente, delitos relacionados con el uso de explosivos plásticos.
ACUERDOS DE RESPONSABILIDAD, TICKETING Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
Convención de Varsovia, 1929.
Muchas de las disposiciones de esta histórica Convención sobre los derechos y obligaciones de los transportistas contratados siguen vigentes en la actualidad, aunque algunas se han modificado y se han ajustado a las prácticas modernas, y los límites de responsabilidad originales en general se han elevado sustancialmente.
El Tratado original para la unificación de las normas relativas a El transporte aéreo, que se conoció como el Convenio de Varsovia, dio lugar a normas que regulan las responsabilidades de las compañías aéreas con respecto al transporte aéreo internacional de personas, equipaje o carga realizada a cambio de una recompensa. El transporte realizado por más de un transportista se considera un transporte no dividido si se ha considerado como una sola operación.
Se debe emitir un documento para el transporte de un pasajero (es decir, un boleto de pasajero). Se especifican los elementos de información que deben mostrarse en el boleto. Se aplican requisitos similares al transporte de equipaje facturado (es decir, un cheque de equipaje). Tanto para los pasajeros como para el equipaje, el incumplimiento de estas disposiciones no afecta la validez del contrato de transporte.
Para el transporte de carga, se requiere una carta de porte aéreo o un registro similar. Nuevamente, el incumplimiento de las disposiciones pertinentes no afecta la validez del contrato de transporte.
Sujeto a ciertas condiciones y exclusiones, el transportista es responsable por los daños sufridos en la muerte o lesiones de un pasajero, y la pérdida o destrucción o daños al equipaje o la carga.
Con respecto a las disposiciones (incumplimiento de) de la Convención de Varsovia con respecto a los boletos de pasajeros, es interesante que hoy, con las reservas de vuelos "en línea" y el transporte "sin boletos", una persona que realiza una reserva de esta manera esté obligada a acuerde (en línea) las condiciones de transporte antes de poder confirmar la reserva y emitir una referencia de reserva.
Protocolo de enmienda al Convenio de Varsovia de 1929, La Haya, 1955.
Se modificaron las normas relativas a la responsabilidad y límites de responsabilidad. En general, los límites de responsabilidad vigentes desde Varsovia en 1929 se duplicaron.
Convención de Guadalajara, 1961.
Ciertas disposiciones del Convenio de Varsovia se ampliaron para cubrir el transporte aéreo internacional realizado por una persona que no es parte del acuerdo de transporte.
Protocolo de Enmienda al Convenio de Varsovia de 1929, Ciudad de Guatemala, 1971.
Se revisaron las disposiciones de responsabilidad del Convenio de Varsovia de 1929, según la enmienda del Protocolo de La Haya de 1955. El Protocolo de la Ciudad de Guatemala preveía límites máximos de responsabilidad, un sistema nacional para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes con respecto a la muerte o lesiones personales a los pasajeros, una cláusula de incentivo para la liquidación, conferencias con el fin de revisar el límite de pasajeros y una jurisdicción adicional para las demandas relativas a los pasajeros y el equipaje.
Protocolo de Enmienda al Convenio de Varsovia de 1929, Montreal, 1975.
Ciertas cláusulas de responsabilidad, que anteriormente se habían basado en un sistema monetario de oro, fueron reemplazadas por derechos de giro opcionales del Fondo Monetario Internacional. Asimismo, se adoptaron enmiendas relativas al transporte de artículos postales y carga.
Este acuerdo dio lugar a propuestas por las cuales las compañías aéreas podrían aumentar voluntariamente los límites de responsabilidad.
Convención de Roma, 1933.
Este Convenio intentó unificar leyes nacionales muy diferentes con respecto a la responsabilidad del propietario u operador de una aeronave que ha causado daños a personas o propiedades en la superficie de la tierra. La base del acuerdo era que la responsabilidad de un operador se limita a una suma proporcional al peso de la aeronave, y que el operador debe asegurar o proporcionar seguridad contra esta responsabilidad.
Las reglas detalladas sobre responsabilidad y seguros que se originaron en la Convención de Roma de 1933 se incorporaron en este Protocolo.
Se consideró el tema de la responsabilidad por daños causados por aeronaves extranjeras a terceros en la superficie. Se establecieron los principios de responsabilidad absoluta y límites a la indemnización. El acuerdo también preveía el reconocimiento obligatorio y la ejecución de sentencias extranjeras.
Se simplificaron los acuerdos originados en Roma en 1952. Se ajustaron los límites de responsabilidad.
Convención de Roma, 1933.
El Convenio de Roma de 1933 también limitó y reglamentó el derecho de arresto cuando una aeronave es incautada debido a una deuda.
La intención de este Convenio era asegurar el reconocimiento a nivel internacional de la propiedad y otros derechos en las aeronaves para que, cuando una aeronave cruce una frontera, los intereses de los titulares de dichos derechos aún estén protegidos.
Al hacer la ley de aviación civil, se debe dar la debida consideración a la autoridad legítima del piloto al mando (comandante) de una aeronave. Esto es particularmente importante en asuntos relacionados con la seguridad y protección de la aeronave y de las personas a bordo. Las referencias en este capítulo al El Convenio de Tokio de 1963 sobre este tema es un buen ejemplo.
El Anexo 2 de la OACI, 2.4, establece que "el piloto al mando de una aeronave tendrá la autoridad final en cuanto a la disposición de la aeronave mientras esté al mando". Diversas normas, en particular ciertas especificaciones en los Anexos 2, 6, 9 y 17 de la OACI refuerzan este principio y dejan en claro que el operador debe asegurarse de que el CFP pueda ejercer esta autoridad, y que la autoridad debe ser proporcionada y respetada para que Piloto para ejercer sus responsabilidades mientras está al mando.
RESUMEN
- El derecho de la aviación civil se hace de varias maneras, incluidos los procesos derivados de acuerdos bilaterales, multilaterales y de intermediación, así como el establecido por la OACI y otros organismos con poderes legislativos y regulatorios.
- Los principales acuerdos sobre seguridad y actos ilícitos se alcanzaron en Tokio en 1963, La Haya en 1970 y en Montreal en 1971, 1988 y 1991.
- El Convenio de Varsovia de 1929 sentó las bases de muchos principios y prácticas legales en materia de responsabilidad, emisión de boletos y transporte aéreo internacional. Los Protocolos de enmienda a este Convenio, firmados en La Haya en 1955, en Ciudad de Guatemala en 1971 y en Montreal en 1975, modificaron algunas de sus disposiciones, al igual que el Convenio de Guadalajara de 1961.
- Los Convenios de Roma en 1933 y 1952, junto con los Protocolos de Enmiendas firmados en Brussles en 1938 y en Montreal en 1978, son documentos principales relacionados con la responsabilidad en caso de daños, lesiones o muertes causadas por la operación de una aeronave.
- Con respecto al tema de los derechos en las aeronaves, los Convenios de Roma, 1933 y Ginebra, 1948, proporcionaron una base legal para este tema.
- Se reconoce internacionalmente que el comandante de una aeronave tiene la autoridad final con respecto a lo que sucede y a bordo de la aeronave en vuelo.
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