El XB-70 Valkyrie

Existió un avión extraordinario que era capaz de cambiar la geometría del diedro de sus alas en pleno vuelo. Al doblar las alas, se conseguía aumentar la estabilidad direccional a velocidad supersónica. Estoy hablando del fabuloso XB-70, por supuesto. El B-70 Valkyrie, con una velocidad de crucero planificada de Mach 3 y una altitud operativa de 70.000 pies, iba a ser el último bombardero estratégico tripulado de alta velocidad y gran altitud. Sin embargo, los acontecimientos harían que desempeñara un papel muy diferente en la historia de la aviación.

Doblar las alas en pleno vuelo

Esta maniobra tan poco ortodoxa, conseguía sin embargo que el avión mejorara notablemente la estabilidad direccional. De hecho, sin las alas plegadas el XB-70 habría perdido toda la estabilidad direccional al volar por encima del Mach 2. Las puntas de las alas se doblaban 64.5 ° hacia abajo. Esto hacía que el avión volara como si tuviera instaladas unas aletas ventrales.

La estabilidad direccional en vuelo 

Se refiere a la capacidad de una aeronave, para mantener un rumbo constante y controlado. La estabilidad direccional es esencial para garantizar un vuelo seguro y cómodo, ya que evita cambios incontrolados en la dirección o la orientación de la aeronave. La estabilidad direccional se logra mediante el control de tres aspectos principales:

• Control de cabeceo: El control de cabeceo se refiere a la capacidad de la aeronave para mantener su morro apuntando en la dirección deseada. Esto se logra mediante el uso del timón de dirección en aviones convencionales. El piloto o el sistema de control automático ajusta estos controles para mantener la dirección correcta.

• Efecto del motor: En muchas aeronaves, especialmente en aviones a reacción, el flujo de gases de escape del motor puede afectar la dirección de la aeronave. Esto se utiliza conscientemente para ayudar a mantener la estabilidad direccional. Por ejemplo, si un motor se encuentra a un lado de la aeronave, aumentar la potencia del motor puede generar un empuje asimétrico que ayuda a corregir la dirección.

• Diseño aerodinámico: El diseño aerodinámico de la aeronave, incluida la forma y el tamaño de las alas, la cola y otros componentes, también influye en su estabilidad direccional. Un diseño aerodinámico bien equilibrado contribuye a mantener la aeronave en su rumbo deseado.

La falta de estabilidad direccional puede dar lugar a problemas como el balanceo o cabeceo incontrolado de la aeronave, que puede llegar a ser peligroso. Por lo tanto, la estabilidad direccional es un aspecto fundamental del diseño y control de las aeronaves, y se monitoriya y ajusta constantemente durante el vuelo para garantizar un vuelo seguro y suave. Los pilotos y, en aeronaves modernas, los sistemas de control automático trabajan en conjunto para mantener la estabilidad direccional en diversas condiciones de vuelo. En el caso del XB-70 se contaba con un sistema de control de vuelo computarizado. 

En la imagen se aprecia como el XB-70 podía doblar la parte exterior de las alas en vuelo. Podía graduar las alas a 25° cuando volaba desde los 300 nudos hasta el Mach 1.4, y cuando volaba del 1.4 hasta más de Mach 3 podían doblarse hasta los 65°. Con unas dimensiones de más de 6 metros, estos extremos del ala se convirtieron en los elementos aerodinámicos móviles más grandes de la historia.

Gracias a este sistema se reducía el cambio del CP o centro de presiones, que como ya hemos comentado en este blog, afecta enormemente a todas las aeronaves cuando vuelan en régimen transónico. La transición al vuelo supersónico desplaza el centro aerodinámico hacia atrás, pero el XB-70 al doblar las puntas hacia abajo reducía la sustentación en la sección trasera del ala, reduciendo a su vez así el desplazamiento hacia atrás del CP. También gracias este sistema se conseguía una mejor sustentación gracias a que el flujo de aire debajo del ala se comprimía. Con ello aumentaba la presión en la parte inferior del ala a grandes velocidades, haciéndola un 30% más efectiva. De esta manera se podía volar a alta velocidad supersónica con un ángulo de ataque reducido, lo que a su vez generaba menos resistencia al avance.

¿Fue el XB-70 el único avión que plegaba las alas en vuelo?

No. Irónicamente esto era algo que les ocurría a otros aviones, pero de forma involuntaria, dejando claramente demostrado que no siempre son ventajas volar con las alas plegadas. Al igual que en muchos aviones de la Armada, las alas del F-4 podían plegarse para que ocuparan menos espacio en los hangares y en las atiborradas cubiertas de los portaaviones. Si el mecanismo no estaba convenientemente bloqueado, las alas se podían plegar. Esto es lo que le ocurrió al F4 que se puede ver debajo.

El F-4 con las alas plegadas perdía mucha sustentación, pero le sobraba tanta potencia, que podía volar de esta manera sin mayores problemas. Se lanzaban las cargas exteriores y el aterrizaje de emergencia se efectuaba con una velocidad superior a la normal (entre 170 y 180 nudos). Problema resuelto. En la foto de 1966 se ve al F4 que acababa de ser lanzado desde la catapulta del portaaviones. El avión no retornó al portaaviones, en su lugar tomó tierra en la pista de la Base Naval de Leeward Point.

El problema grave existía cuando se plegaba involuntariamente solo un ala. El vuelo asimétrico con tanta diferencia de sustentación se convierte en algo muy peligroso. De hecho esto también ocurrió y los pilotos tuvieron que eyectarse. El venerable F4 Phantom no fue el único que sufrió estos problemas. Debajo se puede ver un F-8 Crusader monomotor con las puntas de plano plegadas que intenta mantenerse en el aire a base de potencia. 

En agosto de 1960, un piloto de la Marina de Estados Unidos despegó de Nápoles, Italia, y ascendió a aproximadamente 5.000 pies. Cuando se niveló, descubrió que necesitaba una cantidad inusual de presión sobre la palanca de vuelo. Buscó la causa y descubrió con sorpresa que no había desplegado sus alas. El piloto obviamente estaba tranquilo, ya que decidió investigar cómo se podía pilotar el avión en esta configuración mientras arrojaba todo el combustible que podía. Después de unos 24 minutos de vuelo regresó para aterrizar. Fue una toma rápida pero sin complicaciones. Informó una vez en tierra que no había ningún problema de pilotaje en particular con el avión en esta extraña configuración. Los ingenieros de Vought quedaron encantados al ver lo bien que volaba su avión con menos ala que la calculada. El jefe de personal de la Marina en cambio no estaba tan contento con el incidente. Se comenta que estos aviones despegaron con las alas dobladas al menos siete veces más después de este incidente. 

En aviación se han visto de vez en cuando cosas muy raras. Incluso en los aviones de geometría variable se han visto vuelos asimétricos por un fallo del mecanismo o por el estudio de las consecuencias del vuelo asimétrico (como la famosa foto del F-14). Está claro que los aviones están diseñados para seguir volando pase lo que pase.

La NASA ya trabaja desde hace años con la tecnología (materiales con memoria) que permitirá doblar las alas en pleno vuelo a los aviones comerciales del futuro. 

Sobre las aletas ventrales de muchos aviones de combate de altas prestaciones

Recuerdo el Mirage F-1 EE con el que trabajé seis años en la base aérea de Gando (Canarias). Este avión en principio no tenía instaladas las aletas ventrales. Ver fotos debajo.

El prototipo del Mirage F-1 (foto superior) no tenía aletas ventrales. Se instalaron más adelante (foto inferior) al observarse problemas con la estabilidad direccional a gran velocidad.

El Mirage F-1 sólo fue uno de tantos aviones que llevaban estas "ventral fins". Aviones como el MiG 23 o el F-16 también las llevaban con el mismo propósito.

Aletas ventrales: estabilidad direccional a velocidad supersónica

El aire que fluye sobre la superficie del avión es menos denso a velocidad supersónica y la elasticidad reduce la efectividad del estabilizador vertical en el empenaje de cola. Este se dobla y se retuerce debido a las cargas de la corriente de aire. Por el contrario, la aleta inferior opera en aire más denso y crea más fuerza lateral por unidad de área. Además, la aleta inferior desplaza el centro aerodinámico del empenaje hacia abajo, lo que mejora las características de vuelo. Agregar más área debajo de la línea central ayuda a reducir el efecto del alabeo del estabilizador vertical en un resbalamiento, lo cual mejora las características de pilotaje (más estabilidad direccional y menor alabeo inducido por una guiñada).

Mientras la superficie vertical de la cola se encuentre por encima de la línea central (más precisamente, el eje longitudinal de inercia; que por simplicidad podemos asumir que están juntos), cualquier fuerza lateral también creará un momento de alabeo. Esto no es deseable porque en esa sitiuación un comando de guiñada no sólo crearía el momento de guiñada deseado, sino también un momento de alabeo. Si deseamos efectuar una guiñada para virar el avión, la cola vertical sobre la línea central incluso haría alabear el avión en la dirección incorrecta, por lo que necesitaríamos un comando de alerones más coordinado que con una cola vertical simétrica. Echemos un vistazo a la imagen a continuación para ver un ejemplo donde los efectos del área vertical adicional de la cola se comparan con los efectos de una aleta ventral de la misma área.

Comparación de la efectividad del área de la aleta y la cola vertical

(Fuente: Ray Whitford: Fundamentos del diseño de cazas)

A velocidades supersónicas, la aleta ventral rígida y de baja relación de aspecto tiene una contribución casi constante a la estabilidad direccional, mientras que la cola vertical en forma de ala pierde efectividad en proporción al factor de Prandtl-Glauert:

Ello es debido a que se dobla y retuerce por a su mayor relación de aspecto. Como ejemplo, basta recordae que la pequeña aleta ventral del F-104 aumentó la estabilidad direccional en un 30% a Mach 2.

Contribución de la aleta ventral del F-104 a la estabilidad direccional

(Fuente: Ray Whitford: Fundamentos del diseño de cazas)

En ángulos de ataque elevados, la cola vertical queda detrás del fuselaje, lo que reduce la presión dinámica local y, en consecuencia, la efectividad. La aleta ventral se encuentra entonces en condiciones ideales de flujo, por lo que puede ayudar a estabilizar el avión en un ángulo de ataque alto, justo cuando la contribución del fuselaje a la inestabilidad es mayor.

Historia y curiosidades del XB-70

Para lograr un rendimiento de Mach 3, el B-70 fue diseñado para "cabalgar" su propia onda de choque, como un surfista cabalga una ola en el mar. La forma resultante del ala fue delta con un fuselaje trasero plano que contenía los seis motores a reacción que propulsaban el avión. Los paneles exteriores del ala vomo dijimos antes, estaban articulados. Durante el despegue, el aterrizaje y el vuelo subsónico, permanecían en posición horizontal. Esta característica aumentaba la cantidad de sustentación producida, mejorando la relación sustentación-resistencia. Una vez que el avión volaba en régimen supersónico, los paneles de las alas articulados se movían hacia abajo. 

Cambiar la posición de los paneles de las alas redujo la resistencia causada por la interacción de las puntas de las alas con la onda de choque de entrada. Las puntas de las alas, una vez reposicionadas, también reducían el área detrás del centro de gravedad del avión, lo que daba lugar a una reducción de la resistencia aerodinámica. Unido al ala delta había un fuselaje delantero largo y delgado. Detrás de la cabina había dos canards grandes, que actuaban como superficies de control.

Fue una hazaña tecnológica impresionante, ya que el proyecto del B-70 se desarrolló en un momento en que el futuro del bombardero tripulado era incierto. A fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, muchos creían que los aviones tripulados eran obsoletos y que el futuro pertenecía a los misiles. Como resultado, la Administración Kennedy puso fin a los planes para desplegar el B-70. Dos prototipos XB-70A experimentales estaban ya en construcción en North American Aviation cuando se canceló el programa.

En el mismo periodo de tiempo, hubo un interés creciente en un transporte supersónico estadounidense (SST). Los aviones a reacción habían reducido los tiempos de vuelo en más de la mitad en comparación con los aviones propulsados por hélice. Un SST de Mach 2 o 3 haría una mejora similar con respecto a los nuevos aviones de pasajeros subsónicos. El Centro de Investigación de Vuelo (FRC, ahora el Centro de Investigación de Vuelo Dryden, Edwards, CA.) tenía varios estudios SST en curso a principios de la década de 1960. El Douglas F5D-1 de la NASA se utilizó entonces para los estudios y pruebas de aterrizaje, se modificó un F-100C para simular las cualidades de manejo del SST, se utilizó un A-5A para simular un SST para las pruebas del sistema de control de tráfico aéreo y un Lockheed JetStar también fue modificado como un simulador SST en vuelo.

El XB-70 Valkyrie parecía ser un banco de pruebas perfecto para la investigación del SST. Tenía el mismo tamaño que los diseños SST proyectados y utilizaba materiales estructurales similares, como acero inoxidable alveolar soldado y titanio. Por lo tanto, el papel del XB-70A cambió para pasar de un prototipo de bombardero tripulado a uno de los aviones de investigación más notables jamás volados.

El XB-70A número 1 (62-001) realizó su primer vuelo desde Palmdale a la Base de la Fuerza Aérea de Edwards, CA, el 21 de septiembre de 1964. Las pruebas de aeronavegabilidad del XB-70 ocurrieron a lo largo de 1964 y 1965 por parte de la Fuerza Aérea. Aunque estaba destinado a volar de forma constante a Mach 3, se descubrió que el primer XB-70 tenía el problema de estabilidad direccional comentado anteriormente. Esto ocurría por encima de Mach 2,5 y solo realizó un vuelo por encima de Mach 3. A pesar de todo, los primeros vuelos proporcionaron datos sobre una serie de problemas con los que se debían enfrentar los diseñadores del SST. Estos incluyeron el ruido de la aeronave, los problemas operativos, el diseño del sistema de control, la comparación de las predicciones del túnel de viento con los datos de vuelo reales y la turbulencia en aire claro a gran altitud.

Los estudios del túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA, Moffett Field, CA, llevaron a los ingenieros de North American Aviation en Downey, CA, a construir el segundo XB-70A (62-207) con 5 grados adicionales de diedro en las alas. Este avión realizó su primer vuelo el 17 de julio de 1965. Los cambios dieron como resultado un vuelo mucho mejor, y el segundo XB-70 alcanzó Mach 3 por primera vez el 3 de enero de 1966. El avión realizó un total de nueve vuelos Mach 3 en junio.

Al mismo tiempo, se firmó un acuerdo conjunto entre la NASA y la Fuerza Aérea para utilizar el segundo prototipo XB-70A para vuelos de investigación de alta velocidad en apoyo del programa SST. Fue seleccionado debido a su mejor aerodinámica, controles de entrada y mucha más y mejor instrumentación, en comparación con el primer avión. Los vuelos de investigación de la NASA debían comenzar a mediados de junio, una vez que se completaran las pruebas de aeronavegabilidad del vehículo de la Fase I. El piloto de investigación de la NASA, Joe Walker, fue seleccionado como piloto del proyecto. Los vuelos se realizaron con el fin de evaluar la aeronave en perfiles de vuelo típicos de un SST y para estudiar los problemas del estampido sónico en vuelos sobre tierra.

Estos planes salieron mal el 8 de junio de 1966, cuando el segundo XB-70 se estrelló tras una colisión en el aire con el avión de persecución F-104N de la NASA. Joe Walker, piloto del F-104N, murió en el accidente. El piloto de pruebas Al White salió disparado del XB-70 en su cápsula de escape, pero sufrió heridas graves en el proceso de eyección. El copiloto Gral. Carl Cross, para quien era su primer vuelo en el XB-70, no fue capaz de accionar el sistema de escape y murió en el accidente.

Las muertes de Walker y Cross y la destrucción del segundo XB-70 tuvieron importantes consecuencias para el programa de investigación. El segundo XB-70 había sido seleccionado para las pruebas de la Fase II, que iban a ser realizadas conjuntamente por la NASA y la Fuerza Aérea. Con este avión ahora destruido, solo quedaba disponible el primer avión. Dadas las deficiencias de la aeronave, la Fuerza Aérea comenzó a dudar de que pudiera cumplir con los objetivos de la prueba de la Fase II.

El primer XB-70 estaba en mantenimiento y modificaciones en el momento del accidente de su gemelo. No volvió a volar hasta el 3 de noviembre de 1966. El coronel Joe Cotton lo pilotó junto con Fitzhugh Fulton, que actuó como copiloto. El vuelo alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,1. Entre noviembre de 1966 y fines de enero de 1967, se realizaron un total de 11 vuelos de investigación conjuntos de la Fuerza Aérea y la NASA. Cotton, Fulton y Van H. Shepard de North American Aviation eran los tripulantes de estos vuelos. La velocidad máxima alcanzada durante el resto del programa XB-70 fue de Mach 2,57.

Estos vuelos se realizaron como parte del Programa Nacional Sonic Boom. El XB-70 voló a diferentes altitudes, números de Mach y pesos en un campo de pruebas instrumentado en Edwards. Se determinó el área de la "alfombra de la pluma" (el área de influencia detrás del avión)y se midió la sobrepresión en dos unidades de vivienda especialmente construidas. Las pruebas mostraron que un avión grande, como el XB-70 o el SST proyectado, podría generar sobrepresiones lo suficientemente altas como para causar daños. Además, cuando el XB-70 viraba, sus ondas de choque convergían y, a menudo, duplicaban la sobrepresión en el suelo.

Después de estas pruebas, el XB-70 fue puesto a tierra para un mantenimiento que duró 2 meses y medio. La Fuerza Aérea había llegado a la conclusión de que el programa XB-70 debería entregarse a la NASA lo antes posible. El director del FRC, Paul Bikle, y el comandante del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea (AFFTC), el mayor general Hugh Manson, crearon un comité operativo conjunto FRC/AFFTC XB-70 el 15 de marzo de 1967. Algo parecido a los comités establecidos para el X-15 y programas de elevación. El programa NASA XB-70 continuó recibiendo asistencia de la Fuerza Aérea, en términos de apoyo a aeronaves y pilotos de prueba de la Fuerza Aérea.

El primer vuelo de la NASA XB-70 ocurrió el 25 de abril de 1967, efectuado por Fulton y Cotton. A fines de marzo de 1968, se habían completado otros 12 vuelos de investigación. Los pilotos incluían a Fulton, Cotton y Shepard, así como al teniente coronel Emil Sturmthal y al piloto de investigación de la NASA Don Mallick. Los vuelos adquirieron datos para correlacionarlos con un simulador SST basado en tierra (en Ames) y el simulador SST en vuelo JetStar (en FRC). Otros objetivos de investigación del XB-70 fueron medir su respuesta estructural a la turbulencia; determinar las cualidades de manejo de la aeronave durante los aterrizajes; e investigar el ruido de la capa límite, el rendimiento de entrada y la dinámica estructural, incluida la flexión del fuselaje y las cargas de vuelo canard.

El XB-70 sufrió modificaciones después de un vuelo final el 21 de marzo de 1968. Durante los vuelos de investigación, los pilotos del XB-70 experimentaron con frecuencia cambios en la compensación y sacudidas al efectuar los vuelos de alta velocidad y gran altitud. Esto era el resultado de la turbulencia en aire despejado y el rápido cambio de las temperaturas atmosféricas. Para un avión de investigación especializado, estas características eran poco más que molestias; en un SST comercial, sin embargo, el vuelo sería incómodos para los pasajeros, aumentaría la carga de trabajo de los pilotos y acortaría la vida estructural del SST debido a la fatiga de materiales.

Se montaron dos paletas pequeñas en el XB-70 con el fin efectuar un experimento denominado ILAF (Aceleración y fuerza en ubicaciones idénticas). Las paletas se doblaron 12 grados a una velocidad de hasta 8 ciclos por segundo. Esto indujo una vibración estructural en el XB-70 a una frecuencia y amplitud conocidas. Los acelerómetros del XB-70 detectaron las perturbaciones y luego enviaron una señal al sistema de aumento de la estabilidad de la aeronave para amortiguar el movimiento. Cuando se reanudaron los vuelos de investigación XB-70 el 11 de junio de 1968, el ILAF demostró su capacidad para reducir los efectos de la turbulencia y los cambios de temperatura atmosférica.

A pesar de los logros del XB-70, se estaba acabando el tiempo para el programa de investigación. La NASA había llegado a un acuerdo con la Fuerza Aérea para realizar misiones de investigación con un par de YF-12A y un "YF-12C", que en realidad era un SR-71. Estos representaban una tecnología mucho más avanzada que la del XB-70. En total, los dos XB-70 registraron 1 hora y 48 minutos de tiempo de vuelo a Mach 3 en todo el tiempo que duró el programa. Un YF-12, por su parte, podría registrar igual tiempo a Mach 3 en un solo vuelo.

El último vuelo de investigación del XB-70 tuvo lugar el 4 de febrero de 1969. Fulton y Sturmthal realizaron una prueba de dinámica estructural subsónica y un vuelo en transbordador. El XB-70 despegó de Edwards y voló a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, OH, donde la aeronave se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea. El primer XB-70 realizó 83 vuelos con un total de 160 horas y 16 minutos, mientras que el segundo XB-70 registró 46 vuelos en su breve vida, con un total de 92 horas y 22 minutos.

(Fuente NASA)

Qué hubiera pasado si...

El Valkyrie es uno de tantos aviones militares avanzados que nunca entraron en servicio. ¿Qué podría haber sucedido si lo hubiera hecho? Recientemente se ha publicado una revisión fascinante de las variantes propuestas del B-70 para su uso en diversas funciones, incluso como plataforma de reconocimiento, avión cisterna de reabastecimiento en vuelo de combustible, transporte supersónico y como nave nodriza para el lanzamiento de misiles balísticos y vehículos de prueba hipersónicos. También para ayudar a llevar cargas útiles al espacio, entre otras muchas funciones. La Oficina de Historia del Mando de Material de la Fuerza Aérea (AFMC) publicó el documento, titulado NAA B-70 Valkyrie Variants: A Future That Never Was..., el 23 de noviembre de 2020. Esta oficina publica periódicamente trabajos desde un punto de vista muy detallado sobre los desarrollos avanzados de la aviación en el pasado y otros temas históricos.

"Al igual que los coches voladores, las colonias humanas en Marte y tantas otras ideas futuristas, la visión del mañana de los años 50 estaba llena de grandes ideas que ahora estamos viendo posibles". La monografía histórica de la variante B-70 comienza diciendo: "Como era de esperar, los ingenieros aeronáuticos de la época tuvieron visiones similares cuando comenzaron a plasmar en planos las ideas iniciales para posteriormente pedir a los fabricantes que trabajaran el acero y otros materiales exóticos para crear aviones futuristas". "Los ingenieros esperaban que una aeronave, la cual consideraban sería el último bombardero tripulado, pudiera cambiar el futuro de los bombardeos aéreos", continúa. "Sin embargo, la política, el dinero y los avances tecnológicos pusieron fin al B-70 Valkyrie, un superbombardero con capacidad nuclear Mach 3. Esos factores tan diversos acabaron con el sueño incluso antes de que el primer aparato saliera de la planta de ensamblaje de la compañía North American". Algunos de los conceptos que los historiadores de la Fuerza Aérea incluyeron en su monografía fueron presentados como capacidades o alternativas a la misión principal del B-70 diseñado como plataforma de ataque de largo alcance. Una de estas es un "Alert Pod" autónomo que se coloca debajo del fuselaje trasero y elimina la necesidad de varios equipos terrestres pesados para poner en marcha el avión antes de una misión. Esto habría sido útil, como su propio nombre indica, para aviones en alerta temprana o si los B-70 se desplegaran en lugares con recursos de apoyo limitados.

Hay ilustraciones incluidas en el documento de un B-70 equipado no solo con un Alert Pod, también armado con un par de misiles balísticos para ser lanzados desde el aire Skybolt. Otro concepto muestra un Valkyrie que lleva nada menos que 14 "misiles de propósito general", una propuesta de diseño de un misil que parece un mini-B-70 y que podría haber llevado diferentes tipos de ojivas optimizadas para diferentes tipos de objetivos.

Hay un diagrama que muestra un B-70 equipado con soportes tipo revolver (rotatorios) para bombas en su compartimiento interno, algo que se llegó a convirtir en estándar en los bombarderos de las Fuerzas Aéreas, incluidos los B-52, B-1 y B-2, décadas después. Esta misma variante propuesta, denominada RSB-70, donde RSB significa "bombardero de reconocimiento/ataque", también habría tenido un paquete de cámaras de reconocimiento integral, lo que le permitiría recopilar imágenes de evaluación del daño de la bomba después de alcanzar un objetivo.

Otro gráfico muestra la instalación de un sistema de bombas que pueden evitar el terreno "a medida que fueron mejorarando las capacidades de los misiles tierra-aire de los países hostiles, las misiones de incursión en vuelo a gran altitud y velocidad de la flota de bombarderos se volvieron obsoletas. Por ello, las misiones de seguimiento del terreno a baja cota se conviertieron en el "nuevo estándar", según el documento. Este cambio en los conceptos de operación de los bombarderos influyó en gran medida en el desarrollo del posterior B-1.

El documento también muestra una imagen de un modelo de B-70 en el túnel de viento equipado con un parasail retráctil, un dispositivo que la Fuerza Aérea, así como otras ramas del ejército estadounidense, exploraron como una forma de mejorar las capacidades de despegue y aterrizaje corto en varios aviones. En este caso, el parasail se parece mucho a un paracaídas en forma de ala delta, que habría proporcionado sustentación adicional a bajas velocidades.

El documento también describe una serie de variantes que no son bombarderos. Algunas de ellas tienen sentido, al menos en principio, como una versión cisterna, que habría podido reabastecer otros B-70 sedientos de combustible durante misiones de largo radio. Robert Hopkins, un veterano de la Fuerza Aérea, autor y colaborador de War Zone, con experiencia de vuelo en numerosas variantes del C-135, incluidos los aviones cisterna KC-135, tuiteó: "No estoy muy seguro de querer probar A/R (reabastecimiento en vuelo) a M=3,0 (Mach 3)" después de ver este documento de la Fuerza Aérea. "Recordemos que Pitch X Mach = VVI (Indicador de velocidad vertical), ¡por lo que un estornudo mientras se reposta combustible sería catastrófico!"

También hubo propuestas para un transporte de pasajeros y carga, incluida una versión médica "configurada para incluir una enfermería junto con camillas para cuarenta y ocho heridos". Esto no es sorprendente, dado el interés que en aquel momento suscitaban los aviones supersónicos y similares, que con el tiempo dio lugar a varios proyectos comerciales, entre ellos el SST de Boeing y el Concorde anglo-francés.

Los historiadores de AFMC señalan que no está claro si la tecnología de la época habría hecho rentable convertir el B-70 en un avión de transporte. "En un intento de vender una variante de carga pura, los ingenieros embellecieron sus cálculos intentando demostrar que la capacidad de carga de su transporte supersónico era igual o mejor que la de transportes más grandes como el C-133 o el KC-135". Dice el documento: "La estiba de carga a través de un morro basculante articulado similar al de un Lockheed C-5 o Super Guppy, o el uso de puertas de acceso en la parte inferior y en los costados fueron sólo algunos de los problemas a superar. El uso de un compartimento desmontable parecía ser el solución más lógica."

El documento también señala que el B-70 fue propuesto como banco de pruebas de motores para apoyar el desarrollo de otros transportes supersónicos u otros diseños avanzados. Un gráfico muestra cómo se podrían montar varios tipos de motores en el compartimiento de bombas, desde estatorreactores y impulsores hasta motores a reacción de propulsión solar, iónica e incluso nuclear.

La monografía de la Fuerza Aérea también cubre una serie de variaciones propuestas más radicales que se centraban en convertir el B-70 en una nave nodriza para lanzar varios tipos de cargas útiles desde bahías internas de bombas modificadas, debajo del fuselaje, detrás de carenados especialiales, en la parte superior del fuselaje, o debajo de las alas. Uno de esos conceptos preveía convertir el bombardero en una plataforma de lanzamiento aéreo para el misil balístico intercontinental (ICBM) Minuteman I.

Vale la pena señalar que la Fuerza Aérea en realidad hizo una prueba en el mundo real de esta idea básica en 1974, lanzando un misil Minuteman desde la parte trasera de un avión de transporte C-5 Galaxy. Después de que el misil salió de la bahía de carga del C-5, los paracaídas hicieron que cayera en una orientación casi vertical, momento en el que sus motores cohete se encendieron en el aire y lo enviaron a toda velocidad hacia un objetivo simulado en el Océano Pacífico.

Los B-70 podrían haberse utilizado para lanzar múltiples tipos de vehículos hipersónicos, incluidas plataformas de prueba, como variantes del X-15. Al mismo tiempo que el Valkyrie estaba en desarrollo, la Fuerza Aérea también estaba analizando diseños de aviones hipersónicos, como el X-20 Dyna-Soar, que esperaba que fuera capaz de realizar varios tipos de misiones en un entorno operativo real.

Curiosamente, una de estas propuestas de nave nodriza recibió el nombre de Plataforma de lanzamiento experimental hipersónica (HELP) M-70, una nomenclatura similar a la versión M-21 del avión espía Lockheed SR-71 Blackbird. Lockheed desarrolló el M-21 para lanzar el dron espía de alta velocidad D-21.

La versión de nave nodriza del B-70 para lanzamientos en pleno vuelo también se consideró como una forma de lanzamiento potencial de cargas útiles al espacio, un concepto también conocido como el de las dos etapas a la órbita, una función que también se propuso para el predecesor del SR-71, el A-12. La monografía de AFMC incluye ilustraciones artísticas que muestran versiones modificadas del Valkyrie lanzando cohetes que transportan satélites espías, así como una cápsula espacial Gemini.

"Algunas propuestas fantasiosas llegaron incluso a proponer el lanzamiento de las misiones tripuladas Gemini de la NASA desde la nave nodriza Valkyrie", dice el documento. "Parece que los ingenieros estaban desesperados por idear una misión para el avión y si un vehículo espacial era lo suficientemente pequeño como para ser transportado de esta manera, entonces se creaba un estudio para lanzarlo desde el B-70". Vale la pena señalar que ha habido rumores persistentes durante décadas de que también se desarrolló algún tipo de avión de seguimiento del B-70 para esta función. 

La Oficina de Historia de AFMC también señala que el B-70 parece haber tenido al menos cierta influencia en varios diseños de transporte supersónico que vinieron después, así como en otros vehículos hipersónicos propuestos o naves nodrizas de lanzamiento espacial. El documento destaca similitudes muy amplias entre el B-70 y el concepto de un avión hipersónico no tripulado que Boeing lanzó recientemente. North American Aviation se fusionó con Rockwell en 1967 para formar North American Rockwell, que finalmente se transformó en Rockwell International. Boeing adquirió varios componentes de Rockwell International, incluida su división de aviación, en 1996.

El programa Valkyrie, como ya se señaló, finalmente fue cancelado debido a una amplia gama de factores, incluidos desafíos tecnológicos, crecimiento de costes, la expansión del arsenal de misiles tierra-aire de la Unión Soviética y cambios posteriores en la doctrina de los bombarderos de la Fuerza Aérea. En conjunto, esta monografía histórica es una descripción fascinante de las grandes esperanzas y los planes ambiciosos que alguna vez tuvieron la Fuerza Aérea, así como los ingenieros de América del Norte, para lo que se ha convertido en uno de los aviones más fascinantes de todos los tiempos, el B-70.

Qué hubiera pasado si... Fotos: USAF, artículo vía The War Zone.