Un vuelo en el De Havilland DHC-4 -Caribou- (T.9)

 

En 1982 ocurrieron muchas cosas en España. Se celebraba la XII Copa Mundial de Fútbol y el PSOE vencía en las elecciones generales. En el cine se estrenaba E.T. el extraterrestre, Blade Runner, Gandhi, Tron y Rambo entre otras. En la TV echaban Verano Azul, Dallas, el sempiterno Un dos, tres responda otra vez con Mayra Gómez Kemp, y Al filo de lo imposible.

En cuanto a las efemérides aeronáuticas más importantes de 1982 se puede mencionar el primer vuelo del Boeing 757 y el salto a la fama del Harrier y el misil Exocet en el contexto de la Guerra de las Malvinas. En cuanto a lo personal, en aquel año me gasté una "burrada" de dinero en mi primer ordenador (el Sinclair ZX Spectrum). Profesionalmente me encontraba destinado realizando prácticas de armamento en la Base Aérea de Getafe. Allí precisamente conocí de cerca no solo los aviones de transporte que operaba el Ala 35 por aquella época, sino también algún que otro avión de "países no amigos".

Por aquel entonces nos gustaba volar en cualquier cosa y cuando estábamos libres de servicio pedíamos permiso para poder ir en cualquier vuelo de instrucción local. Le preguntábamos al comandante de la aeronave si nos admitía como pasaje y casi siempre se nos autorizaba. Tuve la suerte de poder ver de cerca, volar y fotografiar muchos aviones que hoy forman parte de la historia aeronáutica de nuestro país. Recuerdo el famoso bimotor de ala baja Azor (T.7B en la denominación del EA) construido por CASA. Se empezó a construir a mediados de los 50 y se retiró del servicio precisamente aquel año. Recuerdo también muy especialmente al De Havilland DHC-4 -Caribou- (T.9). El Ejército del Aire adquirió treinta de estos aparatos en varios lotes. Fue destinado inicialmente al Ala 37 , primero en Albacete y más tarde en Villanubla. Los Caribous también llegaron al Ala 35 de Getafe, donde realizaron numerosas misiones.

En 1967 el Ejército del Aire adquirió 6 ejemplares completamente nuevos directamente del fabricante, convirtiéndose así en la única fuerza aérea europea en operar dicho modelo, que fue designado por el EdA como T.9. El primer avión llegó a España el 24 de diciembre de ese mismo año. En 1970 se compraron otros 6 ejemplares nuevos, y a partir de 1981 se recibieron 18 aviones más, éstos adquiridos de segunda mano a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (Guardia Aérea Nacional de Maryland). Los aparatos procedentes de la USAF, que se distinguían de los anteriores por ir equipados con un radar meteorológico en el morro, se consiguieron en muy buenas condiciones económicas, pero su estado operativo era lamentable. Algunos de ellos todavía tenían reparaciones visibles de los disparos recibidos en la Guerra de Vietnam.

El T-9 supuso un gran cambio en la forma de operar del EA ya que este avión era el primer carguero con características de despegue táctico corto (STOL - Short Take Off Landing) y con auténtica capacidad de operar en misiones tácticas. Era un aparato sencillo y robusto, con unos flaps enormes que le posibilitaban hacer unas tomas extremadamente cortas. Además estaba equipado con neumáticos de baja presión y fuertes patas en sus trenes de aterrizaje. Disponía de una amplia bodega de carga, con un fuselaje peraltado hacia arriba, que permitía el acceso de camiones directamente hacia el avión sin necesidad de dividir su célula central. Una de las cosas que más nos llamaba la atención era su cabina de pilotaje,  con las palancas de gases y las palancas de mezcla y paso de la hélice en la parte superior de la cabina. 

Mi primer vuelo en el T.9 fue inolvidable. El avión lo habíamos visto antes en muchas películas y su diseño siempre nos había parecido raro, con una envergadura de más de 29 metros y el extraño diedro negativo inicial de sus alas. Estábamos ansiosos por darnos un vuelo en él y de ver de lo que era capaz. Nos habían contado historias casi increíbles sobre sus capacidades y la agilidad con la que podía tomar tierra. Se nos aseguraba que un piloto experimentado podía tocar tierra con la rueda de morro.

Aquella mañana temprano nos acercamos a operaciones y nos enteramos de que había un vuelo local de instrucción en uno de los T9. Enseguida nos fuimos a la pista y le preguntamos al comandante si podía llevarnos. Habitualmente los comandantes autorizaban el vuelo sin mayor problema y aquel día nos embarcamos para nuestro primer vuelo en Caribou. 

Este avión era uno de los modelos que venían de Vietnam y su estado aparentemente bueno en el exterior ocultaba muchos problemas mecánicos. El despegue fue impresionante. Despegamos en lo que nos parecía una distancia increíblemente corta. El rugido de los Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp de casi 1.450 CV de potencia no he vuelto a oírlo en mi vida. Era difícil de creer, volábamos en un avión con un motor radial de 14 cilindros diseñado en 1942. Después del despegue en la pista 23 subimos a una altura de unos 8.000 pies y comenzamos a volar en dirección Sur. 

El vuelo era muy estable y sin mucho traqueteo a pesar de los motores radiales. Mirábamos por las ventanillas de la sección de carga, cuando uno de mis compañeros me advirtió de que el motor derecho empezó a mancharse con un líquido negruzco que nos pareció aceite. Rápidamente informamos al mecánico de vuelo, que ya se había percatado a través de los instrumentos al ver que la presión de aceite caía por debajo de los límites y nos pidió que siguiéramos vigilando el motor. No pasó mucho tiempo cuando el comandante de la aeronave nos advirtió que el motor debía de ser parado. La hélice dejó de rotar y se abanderó para no producir resistencia al avance. Nos encontramos un tanto preocupados, pues el otro motor no parecía tampoco en buena forma. Efectivamente, el motor que nos quedaba se había puesto a la potencia máxima y la temperatura de las culatas comenzaba a subir aproximándose a su límite máximo, los 260°. Habíamos puesto rumbo a la Base Aérea de Getafe y no nos encontrábamos muy lejos, pero no sabíamos si el motor izquierdo aguantaría. Se nos autorizó para la toma y ya en el descenso y con la pista a la vista, el comandante nos vuelve a informar de que debe parar el motor que nos queda. Nos explicó que ello era debido principalmente al par motor y al peligro de salirnos de la pista en el aterrizaje. Sabíamos que el comandante era un piloto experimentado y confiamos en su decisión, pero la operación de aterrizar planeando un Caribou nos pareció cuando menos muy extravagante, por muy buenas características de planeo que tuviera el DHC-4. Dicho y hecho, en un momento pasamos a dejar de oír el motor que nos quedaba y dejamos de sentir las pocas vibraciones que el único motor transmitía. Volábamos sin motores como si fuéramos un gran planeador.

Nos encontrábamos casi encima de la pista, en un pronunciado descenso y con los enormes flaps desplegados. Reinaba un inquietante silencio. No es nada agradable estar dentro de un avión de grandes dimensiones sin escuchar nada más que el ligeros sonido que producía el aire en las alas. el tren y el fuselaje. Nadie hablaba. Sabíamos que en caso de accidente, la baja velocidad de aproximación del Caribou seguramente no dañaría mucho la estructura y el posible tortazo todavía nos daría muchas posibilidades de salir vivos de aquel trance. No sentíamos miedo, solo incertidumbre. Nos atamos bien y esperamos el momento del impacto. El comandante realizó una maniobra impecable, con una recogida final excepcional. El tren de aterrizaje toco la pista de forma casi imperceptible y cuando nos dimos cuenta rodábamos por inercia hacia una de las salidas de la pista. Las increíbles prestaciones del Caribou en manos de un piloto experto hicieron de una maniobra peligrosa un aterrizaje seguro. Bajamos del avión muy impresionados y le dimos las gracias a toda la tripulación, acto seguido nos fuimos a la cantina, pues ya era la hora del "bocata" y queríamos comentar nuestra aventura con los demás compañeros. ¡Bendita inconsciencia juvenil!

Con el tiempo también volé en los primeros CASA 212 serie 100 (T.12B), en los CN 235 (T.19) y en los famoso Hercules C-130 (T.10). Sin embargo, y debido a este vuelo que aquí relato, el avión que más me impresionó de todos los volados en aquella época fue el de el DHC-4. Este avión ha volado por todo el mundo, lo han utilizado las fuerzas aéreas de muchos países y siempre ha demostrado ser un avión muy versátil y eficaz. Podía despegar y aterrizar desde pistas no preparadas sin necesitar infraestructuras aéreas y tenía unas características de vuelo excepcionales. Los Caribous del Ejercito del Aire se retiraron de servicio con más de 150.000 horas. Fueron sustituidos por los más modernos CN 235 (T.19) de fabricación nacional, pero los motores turbohélice de estos nunca me sonarían igual que los del Caribou ...cuando funcionaban.