Cupra León contra Airbus 320 Neo

De -

Muchos pasajeros en aviones de línea (con turbofan) se preguntan durante la fase de despegue cómo el avión con su enorme peso (masa) puede acelerar tanto, ...o eso parece. Sin duda es debido al gran empuje de los motores, pero ¿cuál es la aceleración horizontal máxima típica de un avión de pasajeros durante el despegue? ¿Podría ser mayor que la de mi coche o mi moto? 

Supongamos que estamos hablando de un AIRBUS A320 Neo. Solo para simplificar el cálculo, supongamos que el piloto avanza las palancas de gases hasta la posición de despegue con los frenos puestos y luego los suelta para acelerar desde parado. Aunque es posible utilizar alguna app que mida la aceleración en nuestro móvil, hoy vamos a calcularlo de forma sencilla.

Cálculo:

De la página de Wikipedia para un A320 Neo:

  • Peso máximo al despegue: MTOW = 79 toneladas
  • Empuje máximo = 2 * 120,6 kN = 241,2 kN
Entonces, con el MTOW de 79 toneladas: a = F/m = 241,2/79 = 3,0 m/s2 = 0,306 g

Al soltar los frenos con empuje máximo, la aceleración pasa de 0 a lo anteriormente calculado inmediatamente. Es más o menos la aceleración máxima, ya que, al soltar el freno, la resistencia sigue siendo cero. A modo de comparación nuestro modelo de coche es un Cupra León Gasolina 2.0 TSI EVO 221kW (300CV) DSG-7, automático con una aceleración 0-100km/h de 5,7 s (según el fabricante)

a = v/t = (100 / 3,6) / 5,7 = 4,87 m/s2 = 0,5 g

Así que sí. Un Cupra León inicialmente acelera más rápido que un A320 Neo, aunque luego el A320 pueda superarlo en velocidad al final de una larga pista.

 En Internet hay muchos vídeos curiosos sobre estas cosas. Debajo se puede ver un vídeo donde compiten varios vehículos muy rápidos en una carrera muy especial. Aceleración medida entre una superbike, un bólido de F1, un caza F-16, un Tesla, un Evora y un reactor de negocios Challenger. ¿Adivina el lector como quedó la carrera?

Eu mesmo me causo pavor (...sobre todo por las mañanas cuando me miro al espejo).

Comentarios

Publicar un comentario

Entradas populares de este blog

El MAC o cuerda aerodinámica media

De -
Imagen
La relación entre el Centro de Presiones (sustentación) y el Centro de Gravedad es de gran importancia ya que afecta muchas consideraciones aerodinámicas relacionadas con el rendimiento, la estabilidad y la capacidad de control del avión. Dado que es útil conocer la posición C de G en relación con las fuerzas aerodinámicas y la posición del Centro de Presión normalmente se define en relación a la cuerda, es conveniente referirse a la posición C de G en términos similares. Recordemos que en aeronáutica, el término cuerda se refiere a la línea recta imaginaria que une el borde de salida con el centro de la curvatura del borde de ataque de un perfil alar. Calcular la cuerda media es bastante simple cuando el avión tiene un ala completamente rectangular como la que se muestra en la figura. La cuerda media estándar (CME) (en inglés CAV o "chord average") es la distancia promedio calculada matemáticamente de todas las diferentes longitudes de las cuerdas de...
Read more »

Neumáticos de avión: mucho más que caucho

De -
Imagen
La cantidad de neumáticos que lleva un avión depende del peso, el propósito y el diseño de este. Los aviones de grandes dimensiones pueden llevar una buena cantidad de neumáticos. Por ejemplo, el Airbus 380, lleva 22 ruedas. Y el Antonov 225 , 32. Los aviones A340-600 llevan 12 ruedas en el tren principal con 12 sistemas de frenado. Debajo se puede ver un diagrama con las ruedas de varios aviones comerciales conocidos. Existen cuatro fabricantes principales de neumáticos de aviación: Goodyear, Michelin, Bridgestone y Dunlop. Estos son los que producen el 85% del total (sobre un millón anual) de neumáticos en aviación. Pueden parecer muchos neumáticos, pero en realidad solo representa un 1% de los que se fabrican para automoción. Los neumáticos de los aviones suelen pasar bastante desapercibidos, pero son una parte muy importante que debe ser mantenida en condiciones óptimas porque son sometidos a grandes esfuerzos. Los aviones comerciales no solo vuelan, también recorren ...
Read more »

Sistema de detección de fuego y extinción

De -
Imagen
Los capítulos ATA que tratan este sistema Para saber qué son estos capítulos es conveniente visitar la entrada que tengo dedicada a ellos: https://greatbustardsflight.blogspot.com/2015/04/que-son-los-capitulos-ata.html Lo relativo al fuego se trata en el capítulo 26: 26 PROTECCIÓN CONTRA EL FUEGO 26-00 General 26-10 Detección 26-20 Extinción 26-30 Supresión de explosiones (no tratado aquí) Más concretamente los que se tratan aquí son: ITEM: 26-10-1 ENGINE FIRE DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-2 ENGINE OVERHEAT DETECTION LOOPS ITEM: 26-10-3 APU FIRE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-4 MAIN LANDING GEAR BAY OVERHEAT DETECTION SYSTEM ITEM: 26-10-5 BAGGAGE OR CARGO COMPARTMENT SMOKE DETECTORS ITEM: 26-10-6 LAVATORY SMOKE DETECTION SYSTEMS ITEM: 26-10-7 CREW REST FACILITY- BUNK SMOKE DETECTION SYSTEM ITEM: 26-20-1 ENGINE/ APU FIRE EXTINGUISHER DISCS (THERMAL AND DISCHARGE) ITEM: 26-20-2 APU FIRE EXTINGUISHING SYSTEM ITEM: 26-20-3 LAVATORY FIRE EXTINGUISHING SYSTEMS ITEM: 26-20-4 PORTABLE FIRE EXTINGU...
Read more »