El paradigma douhetiano y sus implicaciones en la aviación militar occidental

El general Giulio Douhet (1869-1930) fue un militar italiano y teórico de la aviación militar firme defensor del bombardeo estratégico. Contemporáneo de los también defensores de los mismos principios sobre la guerra aérea en la década de 1920, los famosos Walther Wever, Billy Mitchell y Hugh Trenchard. A los que podríamos llamar "La cuadrilla de la bomba" en una traducción libre del conocido apodo "The bomber mafia", que da título al estupendo libro comentado en este Blog.

Douhet escribió un informe sobre las lecciones aprendidas en el conflicto de 1911 contra el imperio otomano por el control de Libia. En aquel texto, Douet sugería que el bombardeo a gran altura debería ser la función principal de los aviones.  En 1912, Douhet asumió el mando del batallón de aviación italiano en Turín y escribió un conjunto de reglas para la utilización del aeroplano en la guerra. Siendo este considerado uno de los primeros manuales de doctrina de este tipo.

Durante la IGM, lo que proponía Duhet era destruir al enemigo lanzando grandes campañas de bombardeo con el fin de "obtener el control del aire", o lo que hoy conocemos como supremacía aérea. Duhet ascendido a oficial general en 1921. El mismo año, completó un tratado muy influyente sobre bombardeo estratégico, La supremacía aérea (Il dominio dell'aria), y se retiró del servicio militar poco después. Douhet pasó gran parte del resto de su vida teorizando sobre el impacto del poder aéreo militar.

Estrategia aérea

En su libro, Douhet argumentaba que el poder aéreo era revolucionario porque operaba en la tercera dimensión. Las aeronaves podrían sobrevolar las fuerzas de superficie, relegándolas a una importancia secundaria. Cierta razón no le faltaba en aquella época, un barco tenía que parar cuando llegaba a la costa y la infantería se detenía al llegar al mar. Pero en la inmensidad del cielo era casi imposible montar una estrategia de defensa, por lo que la esencia del poder aéreo era la ofensiva. 

La única defensa era un buen ataque. La fuerza aérea que pudiera lograr el control del aire bombardeando las fuerzas aéreas enemigas hasta la extinción condenaría al oponente a una derrota. El dominio del aire significaba la victoria.

Douhet creía en los efectos morales de los bombardeos. El poder aéreo podría quebrantar la voluntad de un pueblo al destruir los "centros vitales" de un país. Los ejércitos se volverían superfluos porque los aviones podrían sobrevolarlos y atacar estos centros gubernamentales, militares e industriales con impunidad, un principio que luego se denominó "El bombardero será imparable". 

"The bomber will always get through" 

Esta frase fue utilizada por Stanley Baldwin (en la foto) en un discurso de 1932 "A Fear for the Future" en el Parlamento Británico. En su discurso, Baldwin afirmaba con vehemencia, que los aviones bombarderos contemporáneos tenían el rendimiento y el potencial necesario para llevar a cabo una campaña de bombardeo estratégico que destruiría las ciudades de un país y que se podía hacer poco en respuesta. Llegó a la conclusión de que la política a seguir en guerras futuras requeriría que uno "matara a más mujeres y niños más rápidamente que el enemigo para poder salvarse".

Al más puro estilo Clausewitziano, tanto Douhet como Baldwin reconocían que la naturaleza de la guerra era un conflicto entre dos voluntades opuestas y que el poderío aéreo había alterado el carácter de la guerra. No hay límites geográficos en el aire, los aviones podrían ir en todas direcciones y atacar cualquier objetivo de superficie. El significado de sus palabras es que se había eliminado la distinción entre militar y civil.

Esta idea fue llevada a la práctica en numerosas ocasiones durante la IIGM. El máximo exponente de lo teorizado por estos dos individuos en aquella contienda fue el general Arthur Travers Harris.

El carnicero Harris

Arthur Travers Harris fue conocido como "El carnicero Harris". Este militar británico, Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos de la Real Fuerza Aérea durante la última mitad de la Segunda Guerra Mundial, y mariscal de la Real Fuerza Aérea británica, tiene el dudoso honor de haber machacado a la población civil de Alemania. Fue el responsable (británico), de llevar a cabo el bombardeo de superficie de las ciudades de la Alemania nazi durante la contienda, implementando la táctica del bombardeo de área, que no es otra cosa que arrasar con todo. Este caballero es el responsable por ejemplo del devastador bombardeo de Dresde a solo 12 semanas de que Alemania capitulara.

En este bombardeo se dejaron caer sobre la «Florencia del Elba» cerca de 4.000 toneladas de bombas altamente explosivas y dispositivos incendiarios, arrasando la ciudad y desencadenando una tormenta de fuego que consumió su centro histórico. El número de víctimas fue tremendo, aunque solo una cantidad inferior a las de otros bombardeos de ciudades del Eje, como Tokio (100.000) o Hamburgo (40.000), el ataque sobre Dresde ha anidado en el subconsciente popular como paradigma de la destrucción y los horrores de la guerra. En la actualidad sigue siendo uno de los episodios más polémicos de la Segunda Guerra Mundial y todavía persiste el debate sobre si la capital sajona era un objetivo de interés estratégico, tal y como aseguran fuentes militares aliadas, si por el contrario el bombardeo fue una represalia desproporcionada e indiscriminada, o si se trató de un crimen de guerra.

Montaña de cadáveres tras los bombardeos del 13 y el 14 de febrero en Dresde.

El cadáver de una madre junto al carrito de sus hijos gemelos.

Tras la guerra, el general Harris fue condecorado en 1953 por recomendación de Winston Churchill con el título de Baronet, el de caballero gran cruz de la Orden del Baño, el de oficial de la Orden del Imperio Británico y con la Cruz de la Real Fuerza Aérea.

Arthur Travers Harris.

Implicaciones del paradigma douhetiano en la aviación militar occidental

La estrategia principal expuesta en los escritos de Douhet fue fundamental en los debates sobre el uso del poder aéreo y las campañas de bombardeo. El modelo de Douhet se basa en la creencia de que en un conflicto, los altos costos que imponen los bombardeos aéreos pueden destrozar la moral civil. 

Debido a que los bombardeos serían tan terribles, Douhet creía que las guerras serían breves. Tan pronto como un lado perdiera el control del aire, capitularía en lugar de soportar los terrores del ataque aéreo. En otras palabras, la fuerza aérea enemiga era el objetivo principal. Una victoria decisiva aquí aceleraría el final de la guerra.

A pesar de los años transcurridos desde que se escribió este tratado, occidente integró estas ideas desde el principio y los aviones que surgieron en las distintas generaciones muestran detalles de diseño que se basan en estos principios. El F-35A por ejemplo, está diseñado para ser superior en cualquier escenario y poder penetrar y golpear al enemigo sin que este se entere de que lo tiene encima. A diferencia de Rusia y China, Occidente basa su superioridad en la tecnología, pero esta tecnología tiene un precio. 

El F-35 A tiene un costo por hora de más de 33.000 USD. Esta es la consecuencia de lo que se llama “disparar al arquero, no a la flecha”: lo que hoy en día significa utilizar cazas furtivos y bombarderos para llevar a cabo ataques profundos contra los objetivos enemigos.

El precio de estos aviones es desorbitado. A pesar de las previsiones optimistas del fabricante sobre la reducción del coste unitario, hoy en día tenemos una idea del coste real gracias a los contratos de Suiza y Finlandia. 

Suiza pagará 4.029 millones de dólares por sus 36 F-35A Block 4, lo que supone un coste individual de casi 112 millones de dólares por cada avión. Finlandia, por su parte, pagará un precio de adquisición de 5.349 millones de dólares por 64 aviones (también F-35A Block 4), algo más de 83 millones de dólares por unidad. La diferencia de precio entre lo que Suiza y Finlandia están pagando por sus F-35 puede deberse al número de aviones adquiridos y a las condiciones de financiación. En ambos contratos, el costo publicado se refiere al costo de la compra de la aeronave, separado del precio del paquete de armamento o del paquete de logística y apoyo.

En términos de entrenamiento, los pilotos de cazas multimisión requieren entre 360 y 540 horas de vuelo al año para mantener su habilitación actualizada (combat ready). Si bien los simuladores pueden ayudar, nunca podrán reemplazar el vuelo real. Actualmente, los pilotos occidentales generalmente vuelan de 180 a 240 horas/año, pero se considera insuficiente para mantener la preparación para el combate multimisión. Con un coste de 33.000 dólares/hora de vuelo, pocos países pueden permitirse el lujo de tener más de un puñado de pilotos "combat ready" al operar el F-35A.

Consecuencias económicas del paradigma douhetiano

Es un hecho contrastado que los aviones occidentales son cada vez más caros. La regla se cumple en cada generación y por lo general significa que el nuevo avión es 2,5 veces más caro que el aparato al que reemplaza. Esto nos recuerda las famosas leyes de Augustine.

Las leyes de Augustine son una serie de aforismos irónicos propuestos por Norman Ralph Augustine, un empresario aeroespacial estadounidense que ocupó el puesto de subsecretario de defensa de los Estados Unidos entre 1975 y 1977. En 1984 publicó sus famosas leyes. 

En aviación, el coste de los nuevos sistemas que se instalan en los aviones también sigue un patrón muy predecible. El coste unitario de los cazas aumenta en función del tiempo en la Figura 1, se aprecia claramente que el coste se incrementa por cuatro cada década. No hay techo a la vista. Esto es insostenible y el ámbito civil se muestran una tendencia similar para aeronaves comerciales. 

De ahí viene la famosa Ley Número XVI: en el año 2054, Un solo avión tendrá el coste de todo el presupuesto de defensa. El avión tendrá que ser compartido por la Fuerza Aérea y la Marina, 3 días y medio por semana, excepto en los años bisiestos, que podrá estar disponible un solo día para los Marines. 

Lecciones de la guerra ruso-ucraniana

Las defensas aéreas modernas son extremadamente difíciles de eliminar. Los aliados de Estados Unidos y la OTAN históricamente han tenido la suerte de operar contra sistemas de defensa aérea que estaban en gran parte inmóviles o incluso completamente fijos, y también en terrenos en gran parte abiertos (por ejemplo, Irak, Libia). 

Al enfrentarse a sistemas de defensa aérea en condiciones menos permisivas y operadas por personal competente, han fracasado por completo en la destrucción de dichas defensas aéreas. Si bien occidente ha tratado durante mucho tiempo establecer el control del aire o la supremacía aérea, los modernos sistemas de misiles tierra-aire han hecho que este objetivo sea imposible de lograr. 

Durante la totalidad de la Guerra de Vietnam, Estados Unidos nunca logró eliminar la red SAM de Vietnam del Norte. Occidente también ha fracasado de manera similar en la década de 1990 durante la guerra de  Yugoslavia. Esta lección ha sido confirmada una vez más en Ucrania. Las estimaciones anteriores a la guerra afirmaban que Rusia establecería la superioridad aérea dentro de las primeras 72 horas. Rusia tenía la ventaja de la iniciativa, números superiores, aviones superiores y armas superiores. Por lógica, deberían haber ganado fácilmente. En cambio, las fuerzas rusas no lograron controlar los cielos y tampoco eliminaron a la Fuerza Aérea de Ucrania. 

A la vista de todas estas lecciones, ¿debería occidente replantearse la estrategia y el diseño de los nuevos aviones de combate de sexta generación?

War is boring ...and expensive