El paquete de datos ("Data Package")
En esta charla informal para RACV explico por qué es muy difícil replicar el comportamiento de un avión real en un simulador casero. La razón estriba en que los productores de esos modelos no disponen del famoso "Data Package". Os cuento muy brevemente y de forma muy simplificada lo que eso representa. La realidad es muchísimo más compleja y llevaría muchas horas y muchas fórmulas matemáticas explicarlo con un mínimo de rigurosidad académica, pero aquí estamos en la cocina de mi casa entre amigos.
El ejemplo del aerofreno en DCS que ya lo comenté con Flanchi de La Fundación:
- Problema: el avión es casi ingobernable a la hora de hacer correctamente los circuitos de hipódromo o al acercarse a un tanker. En mi caso llego siempre a corta final descontrolado de velocidad y con una tasa de descenso (feet/min) superior a lo deseable.
- Descripción: Hace tiempo lo discutí en los foros de DCS, pero no llegamos a un entendimiento. Lo que noto es una terrible falta de efectividad al usar el aerofreno. En comparación con la realidad, este freno de velocidad es casi inexistente. En la vida real, como comentaba en algún vídeo, tocar el aerofreno a 400 nudos es como besar el HUD si no estás bien sujeto a la silla. Eso es lo que más me impresionó durante mi primer vuelo en un biplaza en el Ejército del Aire.
En DCS, con aerofreno el avión tarda 26 segundos en pasar de 550 kts a 300 kts, mientras que sin aerofreno tarda 52 segundos. Esto es un valor muy pobre para un avión de altas prestaciones como el F-18. Vamos a verlo con números:
- V es velocidad final
- U velocidad inicial
- a es aceleración
- t es tiempo
La fórmula es muy sencilla: v = U - at
Pasando nudos a m/s y despejando a (en valores positivos aunque se trata de deceleración):
- Con aerofreno a = (283 -154)/26 ; a = 5 m/s2
- Con solo Idle a = (283 - 154)/52 ; a = 2,5 m/s2
Veamos las g's que te metes al decelerar: con aerofreno esto representa sólamente 5/9,81 = 0,5 g's de deceleración... esto es hablando pronto y mal "caca de la vaca". ¡Tu coche frena más!
En el F-18 que yo volé nos metimos 5 g's al decelerar; eso quiere decir que para pasar de 550 nudos a 300 hemos actuado el aerofreno durante 2,6 segundos no 26 segundos ...y ya me parece mucho tiempo de aerofreno 2,6 segundos. Pero eso si es control absoluto del avión 🙂
¡Hola! En primer lugar felicitarte por tu blog que se ha convertido en una fuente primordial de referencia para mí. Es extraordinario en contenido y fantástico en la forma.
ResponderEliminarYo soy del ramo de los pilotos frustrados que pasan su tiempo en el simulador comercial, en concreto en el MSFS 2020. Me interesa mucho esto que cuentas porque busco la mayor fidelidad posible cuando compro un avión para la plataforma. Me ha quedado clarísima tu explicación sobre los Data Package y algo ya sospechaba sobre el asunto, porque no me parecía normal que Cessna o Airbus o quien sea desvele el funcionamiento exacto de sus aparatos y porque alguna diferencia tiene que haber entre lo que pilotamos en casa y los simuladores profesionales, aparte de los ceros en el coste.
La pregunta que me hago es que si nuestro pilotaje es convencional, sin forzar el avión ni hacer cosas extremas, simplemente llevando el aparato de un sitio a otro de la mejor forma posible, ¿podemos fiarnos entonces del realismo de la simulación? En la comunidad hay una discusión sobre los aparatos considerados "study level": mucha gente opina que eso no es más que una marca comercial y otros creen que hay aparatos a los que sí que cabe dar esa calificación (aunque en realidad no se usen para estudiar de verdad).
Por lo que explicas, si nos mantenemos en vuelos "normalitos" entraríamos dentro de la Gross y Net Performance que es pública (en cierto sentido) y que sí se podría replicar en un aparato de simulador comercial. Esas tablas que mencionas forman parte de la documentación de algunos de mis aviones, como el Cessna 310R de Milviz o el BAE 146 de Just Flight. ¿Qué grado de fidelidad podríamos esperar en un avión "bien hecho", que tenga en cuenta los datos de performance disponibles, si nos mantenemos en vuelos con poca complicación?
Un saludo y gracias por tu labor,
Jesús
Hola Jesús, muchas gracias por tu comentario y las felicitaciones. Vamos por partes. Según mi opinión, hoy en día se han alcanzado niveles altísimos en simulación doméstica. De hecho, los detalles visuales de MSFS2020, cuasi fotográficos, hacen palidecer a nuestros ultracaros y sofisticados sistemas visuales, como el Tropos, mucho más sencillos y genéricos.
ResponderEliminarPor supuesto, estos sistemas domésticos no pasarían una aprobación oficial por diversoso motivos técnicos que creo ya expliqué en algún post o vídeo del canal (las famosas QTG´s). Pero ello no es óbice, para que se les pueda dar un cierto uso en la enseñanza de la aviación comercial.
Las tablas que contienen los manuales se pueden copiar para que sean utilizadas en el modelo de vuelo de uno de estos add-ons, pero lo ideal es lo que hace X-plane. Esta compañía modela el comportamiento de la aeronave en función del perfil alar. Los perfiles alares modelados matemáticamente son más precisos que la simple copia de tablas (Gross y Net) a la hora de volar. Entre otras cosas, porque no existen todas las situaciones posibles. Las tablas son muy limitadas y si, por ejemplo, un avión hace una trepada en pies por minuto de tanto, en las condiciones entre un valor de temperatura de 15° y 20°, por ejemplo (típicos de una tabla que varía de 5 en 5 grados), no sabremos lo que ocurre si la temperatura ambiente (...o el viento, o cualquier otro parámetro) cambia en un valor intermedio Qué ocurre a 17°?. Las tablas no contienen todas las situaciones y lo que hacen los fabricantes de estos modelos es interpolar matemáticamente las condiciones que no existen publicadas. No es un mal método, pero menos fiel que otros como el X-Plane. Por eso, La Cessna 172 del X-Plane está autorizada por la FAA para dar instrucción de vuelo IFR siempre que se haga en una ATO y con un instructor certificado más un sistema de hardware adecuado (cuernos, potencia, etc.). Según la legislación norteamericana se pueden apuntar hasta 40 horas de vuelo IFR con este sistema. Son perfectamente válidas.
Si lo que intentas es volar en situaciones poco complicadas (sin inversión de temperatura, o temperatuas extremas, o lluvia o viento extremo y cosas por el estilo), las tablas son más que suficientes. Otro tanto ocurre con las maniobras. Si no pretendes hacer Upset recovery o volar con fallos de motor o pérdida parcial de elementos o avería de un componente o sistema y cosa spor el estilo, entonces un vuelo en Cessna o Piper (...o 737, A320, etc.) es bastante parecido al real.
Lo del Study Level es válido para algunos modelos. Por ejemplo tengo un vídeo donde hablo del Challenger 650 y digo que es super útil para dar clases. Ese avión es de X-Plane (con lo del modelo matemático alar) y encima está modelado hasta el más mínimo detalle. Desde la programación del gestor de vuelo hasta los sistemas ARINC 429 de la aviónica. Hay pocos modelos como este. Pero, sí. Existen modelos de aviones que necesitan un "Study Level" para poder operarlos convenientemente. Eso es genial si te va el meterte en profundidad en las cosas de estos aviones. Pero como digo, una cosa es operarlos y otra el comportamiento realista en vuelo. Mi recomendación para una combinación estupenda de ambos factores: Challenger 650. Sin duda. Espero haber respondido a tus dudas.
Un fuerte abrazo
Manolo
Gracias por tu respuesta, Manolo. La discusión entre X-Plane y MSFS es muy vieja y no añadiré aquí nada que no se haya dicho ya, pero lo cierto es que los que nos tomamos algo en serio MSFS como simulador no volamos con los aparatos de serie porque son como de juguete (quizás los dos Cessna básicos, el 152 y el 172, tengan las mejores críticas del pack, pero sin entusiasmo), de ahí la necesidad de encontrar aparatos que se ajusten lo máximo posible al mundo real sin salir de ese alucinante mundo virtual que han creado para que volemos. Y hay un mercado literalmente inmenso de gente haciendo aviones para MSFS. Por eso es importante saber qué le podemos pedir a un avión y de ahí que tu consejo sea tan útil.
ResponderEliminarUn abrazo,
Jesús