¿Puede el empuje de despegue ser menor que el de ascenso?

No suele ser lo habitual (ni deseable en situaciones normales), pero en raras ocasiones es posible que ocurra. En general el despegue se efectúa calculando las velocidades correspondientes y el peso máximo con respecto a la longitud de la pista disponible. 

Una vez que el avión ha despegado, el empuje máximo (takeoff thrust) se reduce a lo que se conoce como empuje de ascenso (climb thrust o CLB). Esto suele ocurrir a unos 1500 pies sobre el aeropuerto. Los pasajeros frecuentes lo notan enseguida cuando sienten que el avión reduce el ruido de los motores unos momentos después de haber despegado. Por su parte, algunos pasajeros que no han volado mucho temen que esa reducción sea el preludio de un problema, pero la realidad es que si el ruido de los motores aumenta después del despegue quiere decir que algo no va como debe.

Puede haber ocurrido que si utilizamos alguna clase de redución a la hora de programar el despegue (flex o de-rate) es posible que olvidemos reducir también el empuje de ascenso. Si esto sucede, cuando el avión acaba la fase del despegue entonces en vez de reducir el empuje, puede que el CLB (climb thrust) nos sorprenda dando más empuje del esperado. ¿Es peligroso? No. Pero si poco eficiente. Para que eso no ocurra se debe programar correctamente el FMS o la gestión del empuje.


En la imagen se muestra la página de selección de empuje en el FMS del A220. En este avión, el piloto puede elegir entre una variedad de selecciones. TO es el empuje máximo y TO-1 es una reducción de alrededor del 10% sobre el TO. TO-2 es una reducción de aproximadamente el 10% de TO-1 y lo mismo sucede con TO-3 respecto a TO-2. Es lo que se llama de-rate. La legislación permite incluso reducir más estas selecciones aplicando un procedimiento que tiene en cuenta una temperatura asumida. Es lo que se conoce como flex y es aplicable a cualquiera de las selecciones anteriores. Puede darse el caso de que un TO-3 con flex etregue menos empuje que un CLB o un CLB-1. Eso no es deseable y se debe elegir el CLB-2 en esos casos.

Procedimientos de aceleración y reducción de empuje

En el despegue, para que la aeronave consiga una altura segura lejos del suelo y los obstáculos (es decir, una trayectoria de vuelo de altura máxima y distancia mínima deseada), el empuje del motor se establece en una configuración alta llamada "empuje de despegue", lo cual no quiere decir que sea necesariamente pleno empuje (existen también los llamados flex y de-rate que dan menos empuje). 

La actitud de la aeronave al rotar se situa de forma que pueda mantener una velocidad específica (generalmente en la región de V2 + 10 nudos). Una vez que se alcanza la "altura de seguridad", el empuje del motor se puede reducir a una configuración más apropiada, es decir, eficiente, y la ruta de vuelo de la aeronave se puede cambiar a una ruta de vuelo más apropiada (más eficiente).

Para lograr lo descrito anteriormente y también para proporcionar la mínima perturbación de ruido en el área que rodea al aeropuerto, los procedimientos reglamentarios exigen que las aeronaves vuelen uno de los dos perfiles que se indican a continuación durante cada salida. Las páginas informativas del aeródromo indicarán cuál de los dos perfiles se volará en cada aeropuerto en particular:

  • A 1.500 pies de altitud sobre el aeródromo, se reduce el empuje hasta el empuje de ascenso. El avión, al no tener tanto empiuje debe bajar un poco el morro para poder acelerar. La aeronave comienza a aumentar la velocidad hacia los 250 nudos, es en esta aceleración cuando se van retrayendo los flaps y slats.
  • A 1.500 pies de altura sobre el aeródromo, se reduce el empuje de despegue para conseguir el empuje de ascenso y mantener V2 + 10 nudos. A 3000 pies, se acelera la aeronave.

Las SOP del operador deben permitir que se vuelen los procedimientos anteriores. Las tripulaciones de vuelo realizan ciertas acciones y verbalizaciones durante el ascenso inicial para lograr esto. Las aeronaves con sistemas altamente automatizados realizan la maniobra de aceleración y reducción de empuje con una participación mínima de la tripulación.

Para que todo esto ocurra sin una gran carga de trabajo, los pilotos han programado los datos requeridos en el FMS durante el procedimiento previo al vuelo. En tales aeronaves, puede darse el caso de que la única acción física requerida por la tripulación sea mover la palanca de flaps, el resto de las acciones son de simplemente la monitorización para garantizar que se activan los modos correctos del anunciador de modo de vuelo (FMA) y que la aeronave realiza físicamente la maniobra correctamente.

El flex takeoff

Flex temp es una técnica utilizada para ahorrar costes alargando la vida útil del motor. Esta técnica da lugar a menores costes de mantenimiento y un ahorro significativo de combustible, ya que permite despegar con un empuje inferior al nominal. Para los aviones Airbus y Fokker, la técnica se conoce como flex temp o simplemente flex. Otros fabricantes utilizan los términos "Reducción de empuje de con asunción de temperatura", "Empuje de despegue reducido" o "Empuje de despegue factorizado".

La longitud de la pista requerida para que una aeronave despegue depende de varios factores, incluido el peso de la aeronave, la posición de los flaps y las condiciones ambientales. La distancia particular de despegue requerida puede ser menor que la longitud de la pista disponible. En este caso se puede utilizar un empuje menor. Recoreremos más pista, pero nada más. Esto es muy útil. ya que la selección de un empuje más bajo incrementa considerablemente la vida útil del motor y reduce los costos de mantenimiento.

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