Aviones que llegaron tarde: el caza XP-40Q de Curtiss

Es curioso, pero cuando me da por perder el tiempo entre clases y garabatear posibles aviones de caza del periodo de la IIGM, siempre me acaba saliendo el mismo modelo de avión. Me pongo a pensar en cómo sería "el avión". Ese que hubiera sido bonito, rápido, el más capaz, el que hubiera ensombrecido hasta al mismísimo P-51 Mustang y, ...acabo dibujando esto o algo parecido:

procrastinación: hábito de retrasar actividades o situaciones que deben atenderse, sustituyéndolas por otras situaciones más irrelevantes o agradables.


No sé la de veces que lo habré dibujado "procrastinado" con diferentes modificaciones, pero hete aquí que el aparato ya estaba diseñado y yo sin saberlo. Curiosamente este avión lo había propuesto ya la Curtiss-Wright (Curtiss) en 1943. Esta compañía iba en picado hacia el final de la IIGM, pero aún así estaban convencidos de poder diseñar algo realmente grande. El caza P-40 Warhawk aún siendo un gran avión, no podía compararse con los cazas alemanes de la época ni con el fabuloso A6M Zero japonés. La casa Curtiss lo sabía y también sabía que la base del P-40 era muy buena. Decidieron entonces mejorar el último modelo del P-40, lo llamaron P-40Q (Curtiss modelo 87X). El desarrollo de XP-40Q se inició en 1943. El objetivo era superar el rendimiento del avión de combate mejor del momento. Casi na´.

De haber entrado en producción, el P-40Q hubiera sido uno de los aviones más bonitos y capaces de la IIGM. Fue un avión que llegó demasiado tarde. 


Curitss pensó que si el rendimiento mejorado del P-40Q era los suficientemente bueno, esto justificaría un gran pedido por parte del gobierno y la entrada inmediata en producción de la aeronave. Además de este punto de vista tan optimista Curtiss pensaba que las similitudes con los P-40 economizarían la producción y minimizarían los posibles retrasos en las entregas. Hasta aquí todo bien, pues el secreto del abaratamiento reside en parte en la intercambiabilidad de piezas y sistemas. Además, las y tripulaciones del P-40 ya estarían familiarizados con el nuevo avión y sus sistemas.

Se construyeron tres prototipos XP-40Q; sus orígenes e historias siempre han sido un punto de desacuerdo entre las distintas fuentes. Todos los XP-40Q se construyeron a partir de fuselajes del P-40. Todos tenían cuatro ametralladoras del calibre .50 con 235 disparos y todos estaban dotados de motores Allison V-1710 sobrealimentados y una hélice cuatripala.




El XP-40Q-1 fue el primer avión de la serie y se construyó en 1943 a partir de un P-40K-10 que resultó dañado en un accidente al aterrizar. El Q-1 seguía pintado de verde caqui y tenía el ala y la carlinga estándar del P-40. La nariz de la aeronave se alargó para acomodar el motor V-1710-101 (F27R). Esta nueva planta motríz entregaba 1.500 caballos a 3.200 rpm, cuando el avión volaba a 6.000 pies. La toma de aire se cambió y se resideñaron muchas partes del avión. Después del primer vuelo del Q-1 se decidió seguir con más modificciones para mejorar las prestaciones aún más. Después de estas modificaciones el Q-1 pasó a ser denominado XP-40Q-2. Se acortó el fuselaje trasero del avión y se instaló un carlinga de burbuja. Los radiadores del motor se colocaron en las alas. El radiador de aceite y la entrada de aire del motor se trasladaron a la clásica posición debajo de la nariz y se le dejó pintado tal como estaba.

El avión había ganado mucho en visibilidad y maniobrabilidad. Tenía controles equilibrados y era muy ágil, con un radio de giro muy cerrado. El capitán Gustav Lundquist había evaluado el Q-2 y lo consideró el mejor P-40 que había pilotado; recomendó que se realizaran más pruebas de vuelo y en diciembre de 1943, el Comando Air Materiel recomendó la construcción de dos prototipos adicionales donde se hicieron más modificaciones. Las puntas de las alas fueron recortadas (aproximadamente unos 30 cm cada una), y se había instalado un motor V-1710-121 (F28R). Este motor produjo 1.800 hp con inyección de agua a 3.200 rpm cuando volaba a 20.000 pies (6.096 m) y 1.425 hp (1.062 kW) en el despegue.




El nuevo modelo tenía mejores prestaciones y una envergadura de 10,7 m. Era un avión relativamente compacto con una longitud de 10,8 m. A plena potencia, el motor giraba a 3.000 rpm con la inyección de agua, el avión alcanzó la velocidad de 676 km/h a 15,000 pies (4.572 m). La velocidad máxima de ascenso llegó a ser de 4.410 fpm (22,4 m/s) a 5.000 pies (1.524 m ). Los ingenieros trataron de forzar el motor para que diera la plena potencia a un régimen de 3.200 rpm. Con la inyección de agua se llegó a los 679 km/h a 20.500 pies (6.248 m) y la tasa de ascenso aumentó hasta en 530 fpm (2,7 m/s) dependiendo de la altitud. Sin embargo, la velocidad del motor girando a 3.200 rpm solo mostró mejores características entre los 12.000 y 33.000 pies (3.658 y 10.058 m). Con solo potencia militar, el Q-2 era capaz de ascender desde el nivel del mar hasta 20.000 pies (6.096 m) en 4,8 minutos, 30.000 pies (9.144 m) en 8,9 minutos y 39.000 pies (11.887 m) en 26,1 minutos. El techo de servicio del Q-2 era de 39.000 pies (11.887 m), y tenía un peso bruto de 4.082 kg. El alcance del avión era de 1.127 km.

El siguiente avión fue el XP-40Q-2A, construido a partir del P-40K-1 El Q-2A era muy similar a la configuración final del Q-2, pero con algunas modificaciones en la cabina, además de rejillas automáticas en el radiador del aceite. El Q-2A tenía un acabado entero en metal natural. El primer vuelo del Q-2A se produjo antes de finales de marzo de 1944. El avión tenía multitud de problemas de motor que dieron como resultado varios aterrizajes forzosos. El avión pasó la mayor parte de su tiempo de prueba entre reparaciones. Como resultado, la Fuerza Aérea del Ejército (AAF) se centró en el siguiente avión, el Q-3.

El XP-40Q-3 fue el último avión de la serie. El Q-3 fue construido a principios de 1944 a partir de un P-40N-25 y fue el único XP-40Q realmente clasificado como tal por el AAF. El avión era muy similar al XP-40Q-2A, excepto por algunos refinamientos en la cabina y el parabrisas. En general, los cambios mejoraron la visibilidad del piloto. El Q-3 tenía un motor -121 y un acabado en metal natural. Fue entregado al AAF en abril de 1944, el Q-3 sufrió un fallo en el motor durante un vuelo de prueba. En el aterrizaje forzoso se dañó, pero pudieron repararlo. El problema para este avión es que en este momento, otras aeronaves con rendimiento superior estaban ya disponibles y no había interés del AAF en poner en vuelo el Q-3 porque no había necesidad de un P-40Q. Es probable las pruebas de rendimiento del Q-3 fueran similares a las del Q-2.

El P-40Q fue uno de los mejores cazas que Curtiss haya construido, pero el avión tardó dos años en llegar. Su rendimiento y capacidades fueron igualados o superados por otras aeronaves que ya estaban en servicio. Incluso si el fuselaje P-40Q hubiera estado listo dos años antes, los motores Allison de dos etapas no habrían estado listos, ya que aún tenían problemas de desarrollo en 1944. Tristemente, el XP-40Q llegó demasiado tarde y Curtiss no logró sobrevivir como compañía productora de aviones.




Comentarios

  1. Manolo:

    Empezando por el principio, esta es la hora en la que en mis momentos de procastinación (antaño perder el tiempo) me dedico a dibujar aviones compulsivamente, tanto en casa como en el trabajo, es una enfermedad que la he padecido desde pequeño, me ha acompañado en mi juventud y en esta edad provecta y que no han podido erradicar ni padres, ni maestros ni profesores ni...cónyuges. Creo que se encuentra en un estado demasiado avanzado, sin cura a la vista (pero he de confesar que no me importa). A veces debuta con aviones de la SGM (Spitfire!) pero no conoce de épocas y también degenera en aerodinos de cosecha propia.

    En cuanto a tu candidato a avión tardío, es muy interesante todo lo que comentas, déjame, con tu venia, aportar mis cinco céntimos al tema. El P-40 ha sido tradicionalmente avión polémico, especialmente en la posguerra, algo infravalorado frente a aviones como el P-51 o el P-47, pero parece que en los últimos tiempos, atendiendo a las cifras de derribos, se ha visto reivindicado en parte; por otra parte, Curtiss me da la impresión que estiró en demasía el modelo, ya que por muchas innovaciones que introdujera, no dejaba de tomar como base un diseño básico de los años treinta (el propio P-40 no dejaba de ser un P-36 adaptado al motor en línea).- El "conservadurismo evolutivo", en suma, les funcionó a los de Curtiss, pero al final fue lo que les dejó fuera del negocio (mira como abordaron al sustituto del Dauntless, el monstruoso y poco útil SB2C, o su patética aproximación al reactor, su nefasto XP-87). Además, como apuntas, no era superior a modelos ya en servicio ni a sus modelos posteriores (pienso en el aligerado P-51H o en el ·refinado P-47N). Pero sí que es cierto que bonito lo era con creces, no me extraña que lo recrearas en tu avión ideal.

    Bueno, aquí lo dejo, me ha parecido muy interesante tu idea de los aviones tardíos; te dejo un candidato, el F8F Beacat, posiblemente uno de los mejores cazas embarcados de pistón ( con permiso del Sea Fury), ya me dices...
    Un cordial saludo.
    Pablo.

    P.s. Offtopic a propósito de la tragedia del JU-52 del otro día ¿qué opinas de los warbirds? ¿no están resultando demasiado gravosos en vidas? En quince días se han estrellado tres, el JU-52, un Venom y un C-47 , y todos los años se estrellan un par, fijo. ¿vale la pena realmente preservarlos en vuelo?

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    Respuestas
    1. Hola Pablo, lo primero de todo, agradecerte tus siempre certeros comentarios. Me ha parecido siempre interesante el tema de lo de llegar tarde en aeronáutica y es algo que puede dar para varios artículos. Tomo tu candidato F8F para el siguiente post. Por cierto, no dejes la procastinación aeronáutica es parte de la higiene mental de todo buen aerotrastornado :)

      Como bien dices, el desgraciado caso del JU-52 es como para replantearse lo de mantener en vuelo (para el público) estos clásicos. Hace algún tiempo yo estuve en la lista de invitados para dar un vuelo en ese avión precisamente. Finalmente no lo hice, pero varios compañeros que si volaron me transmitieron sus sensaciones abordo. En mi opinión no deberían de dar servicio público. Ya cuando eran nuevos tenían muchos problemas y hoy en día hay mejores maneras de volar “lento”. Sin ir más lejos en Suiza tenemos varios Zepelines de última generacion, silenciosos y mucho más seguros. Creo que en todo caso, si se quieren mantener en vuelo, estos aparatos deben de ser volados solo por las fundaciones, como la de Infante de Orleans.

      Un cordial saludo
      Manolo

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