Juegos de guerra (...o no me toques las narices que te casco)

La historia de la aviación comercial está repleta de accidentes e incidentes, sobre todo en sus primeras épocas. Lo que resulta chocante, es el hecho de que también existe un largo historial de derribo de aviones civiles causados de forma intencional, por medio de ataques militares con disparos de cañón, ametralladora o misiles y no por accidente. No se trata de mero sabotaje, atentado terrorista o secuestro. Se trata de ataques deliberados con aviones de guerra por parte de naciones o estados. 

Leía el otro día el incidente del vuelo de Air France, que el 29 de abril de 1952, en plena "Guerra Fría", fue tiroteado de forma inmisericorde por cazas soviéticos. Se trataba de un Douglas DC-4 (F-BELI) que operaba una ruta domestica en Alemania. Volaba desde el aeropuerto de Frankfurt del Main hasta el aeropuerto de Tempelhof en Berlín. Mientras el avión civil seguía una ruta aprobada como corredor aéreo de los aliados hacia la aproximación a Tempelhof, dos cazas MiG-15 soviéticos se acercaron al aparato. El corredor aéreo pasaba sobre la parte de Alemania Oriental ocupada por los soviéticos, pero el vuelo estaba programado y autorizado. Sin mediar palabra los MiG-15 iniciaron una aproximación por debajo y abrieron fuego contra el avión civil. Los pasajeros y los pilotos no daban crédito. Con un ruido seco, parte de los proyectiles impactaron contra la estructura.

Los cazas se dispusieron esta vez a atacar desde arriba y una vez más los disparos atravesaron partes del fuselaje, las alas e incluso las hélices. Durante el ataque, los ocupantes mantuvieron una calma difícil de creer. Aunque el ataque dañó severamente la aeronave, esta continuó en vuelo gracias a la pericia de los pilotos que tuvieron que apagar los motores tres y cuatro. El comandante logró poner rumbo al aeropuerto y aterrizó en Tempelhof, en la parte de Berlín Occidental. Una inspección post-vuelo reveló que el aparato había recibido 89 disparos de los MiG soviéticos durante el ataque aéreo. No hubo victimas mortales, aunque si tres heridos, entre los 17 ocupantes (seis tripulantes, once pasajeros). Pudo haber sido una auténtica tragedia, sin embargo, las autoridades militares soviéticas defendieron este ataque contra el avión civil al afirmar que el DC-4 estaba fuera del corredor aéreo en el momento del ataque.


Mirando hacia atrás, resulta cuando menos chocante ver las restricciones impuestas a los operadores internacionales que volaban en Alemania después de la guerra. Las advertencias estaban impresas en negrita en las cartas de navegación. Se disparará a la aeronave y cosa por el estilo se podían leer en los NOTAM a diario. Y esa amenaza de la Unión Soviética era real -la mayoría de nosotros recordamos el derribo del Korean 007 en el Mar de Japón en 1983- y algunos también recuerdan el menos conocido derribo del vuelo coreano 902, sobre Murmansk en 1978. En los vuelos de la Alemania ocupada, suponiendo que se mantuviera el avión en la línea central, las autoridades soviéticas limitaban la altura a FL95, y si había un avión enfrente, aunque fuera un avión más lento, se debía reducir la velocidad, pues no estaba permitido adelantarlo. En la práctica, por lo tanto, el corredor central era el más utilizado, porque era el más corto. El tráfico era controlado por el Centro de Control de Tráfico de Ruta Aérea de Berlín (BARTCC) y supervisado por el Centro de Seguridad Aérea de Berlín, que emitía los permisos de sobrevuelo necesarios.

Una solicitud de permiso de sobrevuelo para Alemania Oriental podía tener una de estas tres respuestas:

  • Permiso otorgado, seguridad de vuelo garantizada
  • Permiso otorgado, seguridad de vuelo no garantizada
  • Permiso denegado

Parte de la culpa de este ataque la tuvieron los aliados y concretamente los británicos, a quien siempre gustó "dar por saco" al  resto del mundo. Paul F. Crickmore nos relata en su interesante libro "Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions", como la RAF, hacía de vez en cuando incursiones en territorio controlado por los soviéticos para ver como reaccionaban estos. El 21 de marzo de 1952 uno de estos aparatos de la RAF efectuó una incursión en territorio de la Alemania del Este para calcular el tiempo de reacción de los MiG. Con los resultados en la mano, los brillantes estrategas británicos idearon otra incursión incluso más audaz que se llevó a cabo en la noche del 17 de abril de 1952. Tres RB-45C de construcción norteamericana pintados con colores de la RAF y pilotados por británicos, despegaron de Sculthorpe. Los tres siguieron rutas distintas para hacer un  reabastecimiento en vuelo. Unos sobre el Mar del Norte, otro sobre Dinamarca y el tercero al sur  de Frankfurt. Después de la maniobra de repostaje con los KB.29, subieron a 35.000 pies de altura y procedieron en riguroso silencio de radio en rutas que se dirigían al mismo corazón de la Unión Soviética. La misión estaba diseñada para sobrevolar la mayor cantidad de objetivos posibles. Un solo avión cubrió puntos sobre Estonia, Latvia, Lituania, Polonia y la antigua provincia alemana del Este de Prusia. Otro aparato voló sobre Bielorrusia, hasta Orel y el tercer aparato pilotado por el comandante John Crampton voló la ruta más larga por el sur, cruzando Ucrania hasta alcanzar el espacio aéreo de Rostov sobre el Mar Negro. Los aviones regresaron a su base sanos y salvos después de un vuelo de 10 horas y 20 minutos. La operación fue valorada como un rotundo éxito y se volvieron a preparar más misiones del mismo estilo (sin tener en cuenta las posibles consecuencias). Esto en mi pueblo se llama tocar las narices (por no decir otra cosa) al gran oso ruso, que harto de las incursiones descargó su artillería contra el inocente vuelo de Air France. 

Curiosamente la Guerra Fría ha dejado en la actualidad sus huellas también en la aviación comercial. El FIR de Kaliningrado es una de esas reliquias de la Guerra Fría. Este FIR se encuentra en medio del "Upper Airspace" de Eurocontrol, pero en la práctica no encaja dentro del control de tráfico aéreo europeo.    


Echando un vistazo a las cartas de navegación en Skyvector, podemos ver que el área (delimitada por mi en rojo) tiene unas rutas de color negro en vez de azul. 


Esto es debido en principio a que para poder entrar en este reducido espacio aéreo hay que pedir autorización a Rusia. Kaliningrado fue parte de Alemania hasta 1945, pero ahora es una especie de área administrativa de la Federación Rusa. El permiso de sobrevuelo debe  de ser pedido a Moscú con 72 horas de antelación y a través de un formulario específico. El permiso es válido sólo por 48 horas. 

Si se mira con atención, además se puede ver que las rutas no están muy alineadas con el resto de rutas europeas y que las existentes no son muy útiles. No hay muchos vuelos que operen estas rutas (solo algunos aviones privados) y las aerolíneas suelen preferir rutas al norte o al sur de este área. En el cine se ha aprovechado en multitud de películas estas situaciones. Recuerdo a Charlton Heston en Alarma: vuelo 502 secuestrado, cuando este decide reducir la velocidad y bajar el tren de aterrizaje para dar entender a los rusos que no intenta traspasar el espacio aéreo soviético sin permiso, pero lleva a bordo a un secuestrador que le fuerza a volar en esa ruta. El comandante del Boeing 707, Henry O'Hara (interpretado por Heston), sabía muy bien que los cazas rusos primero disparan y luego preguntan...


Comentarios

  1. ¡Buenas tardes, O'Terror! Bonita entrada, que toca algo que sigo desde hace tres años, desde que estoy al tanto de la Policía Aérea del Báltico de nuestro Ejército del Aire. Y es que el oblast de Kaliningrado es el destino, y el origen de muchos aviones que vuelan a él desde Rusia, y a Rusia desde él, y ahí han tenido que intervenir nuestros aviones, y los de la OTAN que realizan ese servicio de Policía Aérea. El Ministerio de Defensa Lituano periódicamente pone en su web algunas de esas intervenciones: https://kam.lt/en/news_1098/news_archives.html
    Kaunas, aeropuerto de Vilnius, aloja el control Karmelava que recoge todos los movimientos aéreos de los tres países bálticos, que junto a Uedem en Alemania dan esas alertas.
    Un saludo
    Pedro MIguel

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    Respuestas
    1. Hola Pedro Miguel,
      Muchas gracias por tu aportación. Efectivamente, este área es muy problemática. Ya le había dedicado una entrada, cuando a finales de enero de 2016 dos Eurofighter C.16 del Destacamento Vilkas realizaban su primera interceptación real desde el comienzo de la BAP, al interceptar una aeronave no identificada que resultó ser un IL-20 perteneciente a la Fuerza Aérea rusa volando dentro del área de responsabilidad hacia Kaliningrado.
      En nuestra compañía tratamos siempre de evitar esta ruta :)

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