Cálculo del combustible (Instrumentos Vs FMS)
La comunidad aeronáutica sigue aún conmocionada por el terrible accidente sufrido por avión de Air Lamia. A falta de que la investigación nos diga sin lugar a dudas que es lo que ha ocurrido, todo parece indicar que la falta de combustible está relacionada con el accidente. Los centros de entrenamiento siempre enfatizan en sus clases la importancia que tiene efectuar correctamente los cálculos de combustible en la planificación del vuelo. Aunque los cálculos deben de ser hechos normalmente por la oficina de operaciones de la línea aérea, es el comandante de la aeronave el último responsable para determinar si estos cálculos son correctos. Para ello, los pilotos cuentan con diferentes herramientas, la más conocida es el gestor de vuelo conocido como FMS. El Flight Management System (FMS), instalado en la mayoría de los aviones comerciales modernos, tiene una amplia variedad de funciones y proporciona una gran cantidad de información útil. Suponiendo que la base de datos del FMS se encuentra actualizada y se corresponde con el software que lleva instalado el avión y el motor.Suponiendo que se han introducido los datos de rendimiento específicos de la aeronave y que la tripulación ha programado en el FMS unos datos realistas en cuanto a la ruta, la altitud y el viento, el sistema de gestión de vuelo (FMS) se puede utilizar de forma fiable para comparar o predecir el combustible a bordo frente al combustible del plan de vuelo en cualquier punto de la ruta de vuelo. Las predicciones de combustibles y tiempo de vuelo de estos ordenadores son muy exactas, pero según la legislación vigente no se deben de usar nunca en vez de las indicaciones reales de combustible. El piloto siempre debe de hacer caso a sus instrumentos. El instrumento principal del nivel de combustible viene indicado de la señal procedente de los tanques y comúnmente se presenta en el EFIS/ECAM en los aviones comerciales modernos.
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| Pantalla de la unidad MCDU de un E-Jet mostrando los parámetros de combustible y tiempo calculados a partir de los datos sobre altitud y ruta introducidos por la tripulación. Se puede leer que la altitud planeada son 28.000 pies (FL 280), Que se tardará 43 minutos en llegar al destino (ETE 12:43 Zulu). La distancia al destino son 248,2 millas náuticas. La cantidad de combustible requerida para este vuelo son 2.2 toneladas (+/- 200 kg FOM = 0.2). El combustible remanente en los tanques al aterrizar son 3 toneladas y el peso pronosticado al aterr...
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Es un comentario de lego: no entiendo como la avionica de una areonave no predice en funcion de la resistencia areodinamica anterior (incrementada en caso se cualquier fallo o condiciones adversas)y conociendo la posicion de la areonave, el alcance maximo restante de la misma.
ResponderEliminarHola Álvaro y muchas gracias por el comentario. Es una buena pregunta. En principio si se podría, pero es más un asunto de certificación. Los sistemas FMS según la legislación aeronáutica no pueden usarse en vez de los instrumentos principales del avión. Legalmente es tarea del piloto hacer los cálculos y luego se comparan con el sistema FMS. Hacer un sistema certificado llevaría mucho tiempo y mucho dinero. Las tripulaciones son las responsables en todo momento de observar y calcular el consumo de la aeronave. Cada avión es diferente y el número de problemas y penalizaciones a calcular es ingente. Se debería de certificar para todas ellas, tarea harto imposible, pues no habría dinero para los vuelos de prueba y certificación. Se podría introducir una penalización genérica, pero aún así es tarea del piloto volar con la cantidad real de consumo. Esto se hace mirando el EICAS y viendo el "Fuel flow" y la tasa de consumo real por hora. Cualquier piloto bien entrenado lo efectúa muy rápidamente y sabe perfectamente el alcance real en esas condiciones.
EliminarUn cordial saludo
Manolo