miércoles, 2 de marzo de 2016

El Concorde y el vuelo supersónico

El Concorde fue algo único. Una maravilla de la ingeniería aeroespacial. El transporte de lo que se vino a llamar la Jet-Set. El más rápido en cruzar el Atlántico (menos de 3 horas). Icono de la modernidad. Orgullo de la industria aeronáutica Europea. El Concorde fue muchas cosas, incluso fue el mayor desastre financiero de la industria del transporte aéreo, pero este avión siempre será recordado con añoranza por todos aquellos que tuvieron la suerte de pilotarlo.

Para muchos de ellos, un sueño hecho realidad. Las "celebrties" llegaban a pagar 20.000 dólares de aquella época por un viaje de ida Nueva York-Londres. Elton John, Sting, Rod Stewart, Mick Jagger, Joan Collins, Luciano Pavarotti, Sean Connery, Robert Redford, Elizabeth Taylor, Joan Collins, Mike Tyson, Annie Lennox and Rod Stewart entre otros famosos hicieron uso de este avión.

En realidad el Concorde fue hijo de la era Sputnik. Una época en la que se pensaba que no había límites con respecto a lo que se podía conseguir en los cielos. Pero detrás de todo el glamour y esplendor, en realidad se escondía la idea de que este proyecto no debería de haber salido nunca de los tableros de diseño. 

El Concorde comenzó su historia en el Paris Air Show de 1961, cuando el fabricante francés Sud Dassault mostró orgulloso al mundo un modelo de super-Caravelle, capaz de transportar a 70 personas en régimen supersónico. 

Los británicos, que ya habían estado ensayando esta idea en 1956 (con el Bristol type 188, 198 y el BAC type 223 entre otros) enseguida se interesaron por una colaboración. Curiosamente este fue también un pretexto por aquel entonces para integrarse en el mercado común. Hoy se quieren salir. En marzo de 1962 los gobiernos de ambos países firmaron un acuerdo para trabajar en el proyecto de transporte supersónico. No había límite de dinero. La idea se convirtió en una cuestión de estado y fue una herramienta política para reforzar un incipiente mercado común. No en vano el presidente Charles Degaulle llegó a decir aquello de "el compromiso británico con Europa será juzgado por como progrese del Concorde".

Aunque ambos países intentaron abandonar el proyecto en numerosas ocasiones, el orgullo nacional por ambas partes pudo más que el derroche económico. La idea inicial era la de llevara 150 pasajeros hasta Nueva York (7.696 km) a Mach 2.2, pero pronto los fríos cálculos demostraron que el vuelo se quedaba corto por 700 km, así que para poder llegar al destino se decidió rebajar la cifra de pasajeros a solo 100. Sea como fuere, en Marzo de 1969 este avión empezó a volar y se hizo un hueco en la historia. 

Los proyectos británicos eran tan parecidos a los franceses que la unión de ambos parecía inevitable.

Algunas curiosidades del Concorde

  • Se construyeron 20 Concordes y 14 entraron en servicio
  • La temperatura en el morro del Concorde alcanzaba los 127° C debido a la fricción.
  • También debido a la fricción, el Concorde se estiraba unos centímetros (como el SR-71). Algunos paneles se separaban lo suficiente como para poder meter la mano entre ellos. Se dice que una vez quedó olvidada la gorra del ingeniero de vuelo en uno de estos huecos y al aterrizar y encogerse el fuselaje, esta quedó atrapada (...hasta el siguiente vuelo).
  • El récord de tiempo en cruzar el Atlántico fue 2 horas 52 minutos y 59 segundos.
  • El coste de adquisición de un Concorde a día de hoy sería unos 187 millones de dólares. Un A380 de AIRBUS cuesta unos 430 millones, pero puede llevar hasta 853 pasajeros (solo 100 en el Concorde).
  • La nariz se baja 5° para el despegue y 12,5° para el aterrizaje, para que los pilotos puedan ver la pista. 
  • El Concorde tenía una altísima velocidad de despegue (217 nudos) y aterrizaje (160 nudos), pero solo necesitaba la misma pista que un Boeing 747.
  • Debido al alto ángulo de ataque en despegues/aterrizajes, para evitar tocar con la cola en el suelo el Concorde iba equipado con una rueda de cola.
  • Los motores eran 4 - Rolls-Royce/SNECMA Olympus Mk 610-14-28.
  • La altitud máxima eran 60.000 pies.
  • La tripulación eran 9 personas con 1 capitán, 1 co-piloto y 1 ingeniero de vuelo.
  • Los slats fueron los primeros dispositivos FBW (Fly-By-Wire) montados en un avión comercial.
  • El consumo a todo gas con post-combustión era de nada menos que 22.500 kg por hora (por 4 motores). Si a día de hoy se paga unos 50 céntimos de Euro el kg de queroseno... las cifras espantan. 
  • La capacidad total de combustible era de 95.680 kg.

Otros usos del Concorde

Cuando estaba en el Ejercito del Aire escuché muchas historias sobre este avión cuando hablaba con los colegas de la RAF. Durante unas maniobras conjuntas con los británicos, estos me contaban como hacían uso del Concorde para intentar practicar intercepciones. Durante la guerra fría se temía un ataque por sorpresa del Pacto de Varsovia y en occidente se sabía que parar un ataque en masa era virtualmente imposible. Los jaguar, los Mirage, los Lihgtning no eran problema para los rapidísmos Tu-22 Blinder y TU 22M Backfire y los más modernos Tu-160.






Intercepción de un Tu-160 por un Tornado F3 (versión ADV del Tornado) de la RAF. Foto tomada en Marzo de 2010.

El Panavia Tornado ADV (siglas de Air Defence Variant, en español: Variante de Defensa Aérea) es una versión del Panavia Tornado desarrollada como caza interceptor por la compañía British Aerospace para la Royal Air Force. Este aparato voló por primera vez en octubre de 1979 y entró en servicio en el año 1986. Este interceptor bimotor de largo alcance, fue originalmente diseñado para interceptar los bombarderos soviéticos ante la posibilidad de que llegaran desde el Este para atacar al Reino Unido. Tenía una velocidad de Mach 2.2 y un techo de servicio de 50.000 pies. Su radio de acción era de 1.390 km.
La fantástica foto del concorde que abre este post es la única (que yo sepa) del Concorde hecha en vuelo a Mach 2 (supercrucero). Esta foto fue tomada desde un Tornado de la RAF por Adrian Meredith. El vuelo ocurrió a mediados de los 80 sobre el mar de Irlanda, en alguno de los numerosos vuelos trasatlánticos de este avión. Lo que se quería simular es una intercepción como si el Concorde fuera uno de los Tupolev supersónicos. Para ello se pedía autorización a la compañía aérea y a los pilotos del Concorde. Se solía hacer estos ejercicios con la British Airways y no era inusual escuchar los comentarios de los pilotos del Concorde jactándose de que no había avión capaz de poder pillarlos cuando volaban a más de Mach 2 y a 60.000 pies de altura. El término "Speedbird" es el famoso indicativo de llamada de la British (también fue el emblema del logo de 1932 para la Imperial Airways). En la famosa foto se dice que el Tornado se encontró por pura casualidad con el Concorde y solo pudo seguirlo durante unos segundos (al máximo régimen de postcombustión -reheat, le dicen los Brits-) antes de que la voz electrónica anunciara el famoso "Bingo, Bingo" que indica a los pilotos que de seguir en esa dirección ya no tendrán combustible para regresar a su base.  

Se cuenta que en 1985 el Concorde fue ofrecido a todos los aviones de la OTAN para ver cual era el que podía acercarse más para una posible intercepción real. Los participantes de aquel experimento incluían el F-15 Eagle, los F-16 Fighting FAlcon, los F-14 Tomcat, los Mirage y el f-104 Starfighter. Sorprendentemente y a pesar de los potentes radares y sus capacidades de vuelo supersónico, el único avión capaz de "dar caza" al Concorde en un scramble fue el venerable Lightning XR749 pilotado por Mike Hale.  ¿Suficiente para una intecepción real?



¿El retorno del transporte supersónico?

Puede ser. En este Blog ya se ha hecho referencia al boom sónico y a las nuevas formas de mitigación gracias a la aviónica de última generación. Otro de los grandes problemas de este tipo de transporte es la eficiencia. Ahora la NASA ha comenzado a trabajar en lo que ellos llaman Quiet Supersonic Transport o QueSST por sus siglas en inglés. La NASA ha retomado su programa de aviones experimentales (X-plane) y se ha decidido a trabajar en un "Low Boom Flight Demonstrator" (LBFD) para probar que esto es posible. Los nuevos X-planes se engloban dentro de la nueva iniciativa Aviation Horizons, que la agencia a puesto en marcha. Para trabajar en el proyecto de un transporte supersónico de baja huella sonora, la NASA ha seleccionada a la compañía californiana Lockheed Martin Aeronautics. El diseño preliminar de los de Palmdale es lo que se puede ver en la ilustración inferior.

Concepto artístico de lo que sería un demostrador de baja huella sónica (FBFD) para un transporte supersónico. Foto: Lockheed Martin




Para los que se manejen con el inglés, la NASA ha editado un magnífico libro de unas 400 páginas en el que se repasan 50 años de investigaciones para resolver el problema del "boom" sónico. 

"Quieting the Boom: The Shaped Sonic Boom Demonstrator and the Quest for Quiet Supersonic Flight", En este libro se narra la historia de este demostrador, de la organización y de las personas que trabajaron en la mitigación del estampido sónico. Se puede leer a continuación.



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