Vuelo automático (AFCS) 8

 Lección 8

Diferencias entre modos

8.1 Diferencias entre modos

La mayoría de los modos FMGS de Airbus tienen nombres y funcionan de manera similar a los modos AFDS de Boeing. Sin embargo, vale la pena señalar algunas diferencias:

Conocimientos o habilidades requeridas

El AFCS mejora el control de la aeronave y reduce la carga de trabajo de la tripulación. Funciona en 2 niveles:

• Controla la aeronave en 3 ejes, estabilizándola alrededor de su centro de gravedad.
• Guía la aeronave a lo largo de la trayectoria de vuelo planificada: lateral y verticalmente, a la velocidad/número de Mach determinado por el FMC.

Hay 2 tipos de sistema de control:

• De bucle cerrado. La retroalimentación de una acción o estado se compara con la acción o estado deseado para modificar y refinar las entradas de control.
• De bucle abierto. No existe bucle de retroalimentación.

Los sistemas de bucle cerrado predominan en el AFCS. Comprenden:

• Una señal de entrada: un medio para que la tripulación comunique instrucciones al sistema.
• Un detector de errores para detectar la dirección y magnitud de la diferencia entre el estado actual y el estado deseado.
• Un procesador de señales para proporcionar una señal de salida moderada y proporcionada según criterios o leyes establecidos.
• Elementos de control que responden a la señal para generar acciones físicas a través de servos.
• Señales de retroalimentación enviadas al detector de errores para compararlas con la señal de entrada.

Los sistemas de control de bucle cerrado pueden sufrir oscilaciones autoinducidas si el sistema sobrecompensa las desviaciones del estado deseado.

Oscilaciones autoinducidas:

• Son desviaciones del estado deseado que se repiten sin disminuir en magnitud.
• Afectan la capacidad de control de la aeronave si no se corrigen.
• Pueden afectar la seguridad de la aeronave en casos extremos.
• Deben detenerse mediante intervención manual tan pronto como se observen.
• Se resuelven mejor estableciendo una combinación conocida de cabeceo y potencia, y permitiendo que la aeronave se estabilice antes de restablecer el control automático.
• Puede ocurrir cuando se sigue manualmente el FD.

Los sistemas de director de vuelo (FD) proporcionan una guía de velocidad para capturar y mantener suavemente la trayectoria de vuelo deseada. Reducen la carga de trabajo de la tripulación, aumentan la comodidad de los pasajeros y reducen el desgaste de la aeronave.

La guía del FD se proporciona mediante:

• Barras de comando de cabeceo y alabeo (barras transversales). Una barra en V de un solo índice, que se alinea con una barra en V fija correspondiente en el PFD cuando la actitud de la aeronave es correcta.
• Las señales se envían desde el AFCS a las barras de comando del FD y al piloto automático. El FD por sí solo no puede controlar la aeronave. Solo proporciona orientación para el piloto. El AP controla la aeronave de acuerdo con los comandos del FD.

En situaciones normales, cuando está en uso y visible, se debe seguir el FD para permitir que el PM controle el rendimiento y las intenciones del PF.

El uso del AP y el FD juntos es habitual. El FD proporciona un excelente medio para verificar el rendimiento del AP.

El uso del AP sin FD es inusual, excepto en sistemas/modos básicos que simplemente mantienen la actitud.

Las indicaciones del FD proporcionan una guía de velocidad para la actitud requerida. Por ejemplo, cuando está estable en un viraje, las barras del FD están centralizadas, incluso aunque se aplique el alabeo. Al ascender a la velocidad deseada, la barra de comando de cabeceo está central, incluso aunque el ángulo de cabeceo pueda superar los 20°.

El FD indica la dirección y magnitud de las entradas de control requeridas para seguir la trayectoria deseada. No indica las actitudes de cabeceo y alabeo requeridas.

Trabajo compartido en vuelo manual. 

El PF debe seguir al FD cuando está activado. El PF solicita que se apague el FD:

• Cuando se practica el vuelo "a la estima".
• Si no se observa un modo de FD adecuado.
• Cuando la guía es perjudicial (por ejemplo, durante la recuperación de una pérdida).

El PF solicita selecciones de modo que luego realiza el PM.

Ambas tripulaciones verifican los modos a través del FMA. La indicación de modos se realiza de acuerdo con los procedimientos específicos del tipo.

El PM supervisa para asegurarse de que el PF siga los comandos del FD y que los modos estén de acuerdo con la autorización y sean seguros.

• Solicita aclaraciones al PF si es necesario.

Trabajo compartido en vuelo automático:

• El PF realiza selecciones de modo.
• Ambas tripulaciones verifican los modos a través del FMA. La indicación de modos se realiza de acuerdo con los procedimientos específicos del tipo.
• El PM supervisa los modos armados o activados y le pide al PF que aclare si es necesario.
• Ambas tripulaciones supervisan el rendimiento del AP consultando las barras de comandos del FD.

Los modos FD y AP son idénticos y todos se controlan mediante las mismas selecciones del MCP.

Los datos que se utilizan y los modos FD deben verificarse mediante CDU y FMA.

Si la guía del FD es incorrecta, se debe desactivar.

Las indicaciones del FMA son la única confirmación fiable de que un modo está activado o activado.

Los modos armados se distinguen visualmente de los modos activados para que se pueda predecir la trayectoria de la aeronave.

• Modos activados: fuente grande, fila superior del FMA.
• Modos activados: fuente pequeña (Boeing), color diferente, segunda fila del FMA.

Un modo activado se activa automáticamente cuando se captura el parámetro que se debe seguir. El anuncio del FMA cambia en consecuencia y se da una alerta visual temporal mediante un recuadro alrededor del anuncio.

Reversión de modo. Un modo activado se desactiva y un modo básico lo reemplaza de manera predeterminada (generalmente HDG y/o V/S). La reversión va acompañada de una alerta sonora.

Cada piloto supervisa su FMA y anuncia los cambios de modo de forma constante. Este es el mejor método para mantener el conocimiento del PF y el PM sobre la trayectoria de la aeronave, especialmente durante el vuelo.

Selecciones de modo anuales.

Algunos cambios de modo presentan un riesgo de que no se respeten las autorizaciones, por lo que se proporciona un anuncio visual o auditivo adicional (por ejemplo, reversión de LNAV a HDG). Otros cambios reducen el riesgo de que no se respeten las autorizaciones y no tienen un anuncio adicional (por ejemplo, selección de LNAV).

El conocimiento del modo, así como las implicaciones de los modos activados o armados, es esencial para saber:

• Qué está haciendo la aeronave.
• Qué hará la aeronave.