El K-I (Razdvizhnoye Krylo - Istrebitel - caza de ala extensible), también conocido como RK-2, fue un avión biplaza diseñado y construido en la URSS en octubre de 1938.
La coopreación técnica y científica en los años 30 entre este y oeste era sin duda excelente. El LIIPS (Instituto de Leningrado para ingenieros de navegación y comunicaciones) formó por aquel entonces un GVF (centro de formación para flotas aéreas civiles) en el Reino Unido; a su vez, el GVF del Reino Unido formó el NIAI (Naoochno-Issledovatel'skiy Aero-Institoot - instituto aerodinámico de pruebas científicas) que se convirtió en el alma máter de magníficos ingenieros y diseñadores a quienes más adelante se les dio el mando y dirección de las muchas OKB (Osboye Konstrooktorskoye Byuro - oficina de diseño/construcción) que surgieron en la URSS.
Las OKB eran instituciones cerradas que trabajaban en el diseño y creación de prototipos de tecnología avanzada, generalmente para aplicaciones militares.
Una oficina OKB se identificaba oficialmente por un número y, a menudo, de manera semioficial por el nombre de su diseñador principal; por ejemplo, la OKB-51 estaba dirigida por Pavel Sukhoi, y finalmente fue conocida como la OKB de Sukhoi. Las oficinas más exitosas y famosas a menudo conservaron este nombre incluso después de la muerte o el reemplazo de sus diseñadores principales.
Algunas OKB famosas que muchos lectores seguramente reconocerán:
- OKB-39 – Ilyushin
- OKB-45 – Klimov
- OKB-51 – Sukhoi
- OKB-86 – Bartini
- OKB-115 – Yakovlev
- OKB-117 – Klimov, Izotov
- OKB-153 – Antonov
- OKB-155 – Mikoyan (Mikoyan-Gurevich)
- OKB-156 – Tupolev
- OKB-300 – Tumansky
- OKB-938 – Kamov
Estas organizaciones estatales relativamente pequeñas no estaban destinadas a la producción en masa de aviones, cohetes u otros vehículos. Sin embargo, por lo general tenían las instalaciones y los recursos para construir sus propio prototipos. De los muchos diseños, solo aquellos aceptados por el estado eran luego asignados a fábricas para la producción en masa.
El K-I
En aquella época, en Rusia, Grigorii Ivanovich Bakshayev (al igual que muchos diseñadores extranjeros) estaba muy interesado en el concepto de aeronave de geometría variable, donde el tamaño y/o la forma de las alas se modificaran según la fase de vuelo o las características o performances deseadas. Hay muchos métodos para lograr esto, pero uno de los más simples es el ala telescópica, donde las secciones del ala de mayor área y, posiblemente, la sección aerodinámica, se extienden telescópicamente sobre el ala original. Bakshayev diseñó el RK-I para usar un ala telescópica con quince secciones, de tamaño gradualmente creciente, extendiéndose hacia afuera desde el fuselaje según las demandas del piloto.
El fuselaje del RK-I era de construcción semimonocasco de aleación ligera con una unidad de cola convencional. El tren de aterrizaje convencional era retráctil. La rueda trasera estaba unida al fuselaje y el conjunto daba a la aeronave una vía muy estrecha. El tren se retraía en el fuselaje y quedaba cubierto por puertezuelas. Para reducir la resistencia, el motor se situó en el morro, bajo de un capó muy aerodinámico y muy ajustado. Como no había espacio para los radiadores, estos se ubicaron a ambos lados del fuselaje trasero haciendo pasar el aire por largos conductos.
Las alas del RK-I eran muy inusuales por tener planos principales en tándem. Los planos eran utilizados como elementos de guía y soporte para las secciones del ala que se extendía hidráulicamente, lo que duplicaba con creces el área del ala cuando estaba completamente extendida.
Las alas eran de aleación ligera y estructura de acero recubiertas de acero 30KhGSA. Solo el plano trasero tenía flaps y alerones. Desafortunadamente para el RK-I, Joseph Stalin estaba muy interesado en el proyecto (la dimensión política una vez más) e insistió en que se utilizara en el avión el motor más potente disponible en ese momento, el M-106.Con cierta dificultad, se completó un prototipo RK-I a principios de 1940, pero el motor M-106 (más tarde denominado VK-106) aún estaba lejos de poder funcionar correctamente. Sin duda, el avión podría haber volado perfectamente con el M-105, pero nadie se atrevió a colocarle nada más que el motor decretado por Stalin.
Paradógicamente, esa fue la sentencia de muerte para el RK-I. El motor de Stalin fue un completo fracaso y no progresó más allá del banco de pruebas. El avión quedó relegado a una mera curiosidad en un taller.
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- Mas sobre aerodinámica del reactor con ala en flecha
- Ala con diedro Vs ala recta
- Doblando agua con una taza para entender el vuelo
- Variando la sustentación con el downwash y el ángulo de ataque
- El ala como herramienta para producir sustentación
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- Explicaciones equivalentes de la sustentación: Bernoulli Vs Newton
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- ¿Qué parámetros se tienen en cuenta cuando se diseña un ala?
- La capa límite
- El número de Reynolds
- Distribución de la sustentación a lo largo del ala
- El efecto suelo
- El área del ala y el Yehudi
- Envergadura, dispositivos de punta de ala y relación de aspecto
- Alas de envergadura desechable y otras "locuras"
- La geometría variable en aviones de superioridad aérea
- ¿Spoilers o aerofrenos? No son lo mismo
- La punta de ala con aflechamiento (raked wingtip)
- El vuelo en formación
- ¿Qué se mueve primero los Flaps o los Slats?
- Cálculo de la sustentación (de forma aproximada)
- Las características de vuelo del Me 163 Komet
- La importancia de los kits aerodinámicos
- ¿Por qué tenemos que alabear en un viraje?
- Los Canards, su posición y su influencia
- El avión experimental CCV-F104G de MBB
- Eficiencia: ala infinita, ala fija y rotatoria
- Sobre el extraordinario diseño del F-104 Starfighter
- Alas diseñadas para volar rápido, económico y confortable
- El ala del Boeing 727
- Controles de vuelo en el ERJ-145
- El ala supercrítica del ERJ-145
- El ala del C-Series de Bombardier
- El ala de los E-Jet
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- Doblando las alas en mitad del vuelo
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- ¿Qué tipo de aparato es un V22 Osprey?
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