viernes, 14 de julio de 2017

Primeras impresiones

Después de varios meses de mucho esfuerzo, ya estoy cualificado como instructor del CSeries. Acabo de empezar como quien dice y todavía me queda mucho que aprender sobre este nuevo avión. La primera impresión que me deja este aparato es la de ser moderno, ergonómico sofisticado y muy eficiente. Fácil de volar. Si. Pero difícil de gestionar la gran cantidad de información que es capaz de procesar. Su hermosa línea y sobre todo su avanzada electrónica llaman poderosamente la atención del público aficionado. En casi todos los vuelos se ve a mucha gente realmente interesada y se escucha eso de ¿Podríamos echar un vistazo a la cabina? !Hala, mira esas pedazo de pantallas de 15 pulgadas! ¿Cómo se vuela este nuevo avión tan electrónico? En otros casos, al verlo, la gente parece un poco desconcertada, como cuando llegamos al aeropuerto internacional Adolfo Suárez Madrid Barajas y algún  operario despistado te pregunta ¿y este que modelo de AIRBUS es?


Un avión diseñado por y para pilotos

Al principio del desarrollo y diseño de este avión, Bombardier se acercó a las aerolíneas para preguntarles qué es lo que les gustaría ver en una nueva aeronave. Los ingenieros se dedicaron entonces a crear un tipo de avión completamente nuevo, pues partieron de una hoja en blanco pero con miles de ideas. El resultado es algo muy diferente de los aviones convencionales. ¿Qué hace que el vuelo y el trabajo en la cabina sean tan especiales? 

Empecemos con la cabina de vuelo. Casi con toda seguridad lo primero que nota un piloto al echar un vistazo es el visor HUD. Este dispositivo está destinado a mantener la vista del piloto bien alta, mirando a través del cristal para poder estar pendiente del tráfico y a la vez hacer más fácil el escaneo de los principales parámetros de vuelo. Lo que el piloto tiene ante si es básicamente un PFD - Primary Flight Display - que se proyecta directamente al nivel de los ojos.

Esto significa que, en  una aproximación en su tramo final, por ejemplo, el piloto tiene los parámetros necesarios justo delante de él, y además puede ver la pista al mismo tiempo. De esta forma se elimina la necesidad de una continua alternancia entre escanear el panel de instrumentos (cabeza abajo) y visión exterior (cabeza arriba). El sistema es particularmente útil en vuelos con poca visibilidad. En los procedimientos de despegue de poca visibilidad LVTO (Low Visibility Takeoff), el piloto tiene constantemente las velocidades críticas y la pista a la vista en el despegue. De esta forma siempre se tiene a la vista lo que realmente importa.


Existen procedimientos especiales llamados LVTO o despegue de baja visibilidad para poder operar en aeródromos cuando la visibilidad en la superficie es tan baja que podría entorpecer  o poner en peligro el movimiento de una aeronave si los pilotos no pueden tener la referencia visual requerida para continuar un despegue.  El despegue LVTO es un despegue con una distancia visual RVR inferior a 400 m pero no inferior a 75 m. (IR-OPS Anexo I).
Otros detalles que deben mencionarse en este punto: el Control Tuning Panel, que es un elemento multifunción en el que se sintonizan las frecuencias de radiocomunicaciones, las de las radioayudas y el transpondedor, además de esto el CTP alberga un sistema de navegación de emergencia.

Se encuentra encima de las pantallas a la vista del piloto, no como otros modelos anticuados que situaban este panel en la consola central. La mayoría de los movimientos para la selección de frecuencias y otras tareas fundamentales (selección de mínimos, QNH, etc) que tienen lugar durante el transcurso de un vuelo, lo hacen con el piloto mirando hacia el frente. Eso hace del CSeries un avión ergonómicamente superior a muchos otros aviones.



El Sistema de Gestión de Superficie (SMS) y la Lista Electrónica de Comprobaciones (ECL)

El CSeries cuenta con estas dos estupendas herramientas, parte del sistema de aviónica de la suite Rockwell Collins, que van a facilitar el día a día de cualquier piloto. El SMS (Surface Mangement System) posibilita ver la posición del avión en cualquier aeropuerto de la base  de datos instalada abordo. El símbolo del avión se proyecta en un mapa móvil controlado por GPS, lo que hace que el rodaje en los aeropuertos complicados sea mucho más fácil. Se pueden ver fácilmente los aparcamientos, las calles de rodadura, los puntos complicados, intersecciones, etc.

El SMS es de gran ayuda sobre todo en aeropuertos complicados. En la foto se puede ver como estamos esperando antes de cruzar la pista activa (la 28) en Zurich. En el mapa del SMS (controlado por GPS) se puede ver la posición del avión y aunque no se aprecia muy bien, en el mapa este punto está marcado  con un círculo rojo, como un posible punto conflictivo. 
Las cinco grandes pantallas también contribuyen a dar un aspecto limpio a la cabina de vuelo. En estas DU's (Display Units) podemos mostrar los mapas de navegación, el Sistema de Gestión de Vuelo, el sistema de comunicaciones, todas las listas de comprobación, los diferentes sistemas del avión y el sistema de vídeo. La información está ahí, al alcance del piloto en cualquier pantalla.

La ECL ha revolucionado realmente las tareas de la lista de comprobaciones en las cabinas de vuelo. En el CSeries, las listas de comprobación se muestran en las pantallas. Si el sistema "detecta" un interruptor o alguna palanca en la posición deseada al verificar una lista de comprobación, entonces ese elemento queda automáticamente marcado en color verde en la lista y no necesita ser comprobado.

La ECL es de gran ayuda y minimiza el tiempo de las listas de comprobación. El mapa muestra el terreno con la elevación gracias al TAWS (Terrain Awareness Warning System)

El sistema salta automáticamente al elemento (en color blanco) que no se encuentra posicionado en la forma deseada. Esto ahorra mucho tiempo, minimiza las comunicaciones habladas y ofrece una capa ("loncha de queso") extra de seguridad.

Un avión de gran capacidad de pasajeros dentro de los aviones regionales o de pasillo único.

Este avión además de ser muy cómodo para pilotos y pasajeros, es también respetuoso con el medio ambiente, debido en gran parte a la ultra alta relación de derivación de sus motores. Estamos hablando de una relación de 12:1, algo totalmente inusual en los aviones comerciales, que suelen operar con relaciones de 6:1. El consumo, las emisiones de CO2 y el ruido generado son mínimos para un avión de esta categoría.

El avión cuenta además con un sistema fly-by-wire. Muy parecido al sistema de AIRBUS, en el sentido que dispone de dos mandos SSC ("Side Stick Controllers"), con su sistema de prioridad. Pero con una apreciable diferencia en cuanto a las Leyes de vuelo. En este caso Bombardier ha buscado simular el comportamiento natural de un avión convencional aunque los inputs vengan a través de ordenadores digitales. El avión, cuando se vuela manualmente, es "estable en velocidad". De esta manera, si se le permite, el aparato cambiara la actitud en cabeceo para "buscar" la velocidad en la cual se encuentra configurado ("Trimmed for Speed"). El resultado es un vuelo muy relajado, intuitivo y directo gracias a las protecciones y las ayudas del software.

El empuje es proporcionado por 2 potentes motores Pratt & Whitney PurePower PW1524G con tecnología Geared Turbofan. Son capaces de generara hasta 104 KN. Lo que hace que estos motores sean tan especiales, en comparación con los convencionales, es que están dotados de un sistema de engranajes muy avanzado que separa el ventilador del motor (Fan) del compresor de baja presión y la turbina, permitiendo que cada uno de los módulos funcione a su velocidad óptima. Como se sabe, la eficiencia térmica se obtiene cuando los motores de reacción giran a grandes revoluciones. Por otra parte la eficiencia de propulsión se obtiene cuando el fan o turboventilador se mueve a pocas revoluciones. Con este método de engranajes, las revoluciones del compresor se reducen a un tercio en el fan, permitiendo que ambos elementos operen en sus mejores regímenes.

El avión es ideal para nuestra compañía, ya que puede aterrizar en pistas muy cortas, como la de Florencia y también está capacitado para efectuar aproximaciones con alto grado de senda de planeo (Steep Approach 4,5°) como en nuestro destino London City. 

2 comentarios:

  1. Manolo:
    Compruebo con gran alegría la vuelta de la actividad del blog, lo cual supone, como es obvio (el tema de esta entrada,vaya)' que ya te estás haciendo con "el bicho". Debe de ser una experiencia muy gratificante ( y agotadora, supongo) el empezar a trabajar con una plataforma ultramoderna y rompedora con el C-series y estar en primera línea. De todo el caudal de información me ha llamado la atención como el sistema se amolda al piloto humano recordándole los tiempos analógicos. No me enrollo, saludo nuevamente la vuelta a la vida del blog y espero ansiosamente nuevas entradas (leí, por supuesto,la anterior del queso, pero me he aprovechado de que esta aun no tenía entradas para hacerme el interesante😎)
    Off tópico, y como temas para futuras entradas:
    Has visto los nuevos modelos rusos y chinos?
    Y un enlace provocador
    http://gcaptain.com/worlds-first-zero-emission-fully-autonomous-ship-planned-for-2020/
    Un abrazo y hasta pronto.
    Pablo.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias Pablo, me apetecía volver, pero de momento voy al ralentí con el Blog. A ver si puedo ir contestando a todas las preguntas pendientes y voy cogiendo más ritmo con las entradas :)
      Un abrazo
      Manolo

      Eliminar