El ACARS o Aircraft Communication Addressing and Reporting System es un sistema de comunicaciones codificadas (según la norma
ARINC) entre una aeronave y una estación terrestre.
Es un sistema de comunicación y de vigilancia por radio utilizada en aviación por las aerolíneas. Permite el control automático del estado del avión en vuelo, enviado hacia el centro de mantenimiento de la aerolínea propietaria del avión, pero también el encaminamiento de comunicaciones operativas y logísticas.
Así el servicio de mantenimiento sabe bien antes la llegada del avión su estado, sus averías eventuales y por consiguiente, las intervenciones a efectuar. Las frecuencias en VHF y HF, bandas base de ACARS desplegadas en la década de los 70', son apoyadas ahora por las conexiones por satélites (SATCOM) en las zonas oceánicas.
Historia
Las comunicaciones entre avión (o aeronave) y el suelo fueron primeramente realizadas en HF después en VHF utilizando primero el código Morse y después la voz. Las informaciones eran transmitidas por un tripulante (el operador de radio) dedicado a esta función. Para reducir la carga laboral al aumentar la cantidad de datos transmitidos, entró en servicio en julio 1978 el sistema ACARS; su uso se difundió durante los años 80. Los desarrollos ulteriores han permitido incluir en las aeronaves, equipamientos de bus informático y de sistemas de gestión del vuelo.
Por lo tanto, el ACARS es un enlace de datos de tecnología antigua y se utiliza principalmente para mensajes relacionados con las operaciones. No es adecuado para el control de tráfico aéreo (ATC) debido a su bajo ancho de banda (300 bps) y la falta de protocolos de seguridad. Considere las diferencias entre las redes de telefonía móvil analógicas y digitales.
- ACARS: mensajes MET, de plan de vuelo y de operaciones.
- Informes de Fase de Vuelo (OOOI): Informa automáticamente los eventos de "Out of the gate", "Off the ground", "On the ground" e "In the gate".
- CPDLC: control de tráfico aéreo (ATC)
El ACARS tiene muchas cosa en común con el viejo sistema Telex. Este último fue sustituido en los 80 por el FAX.
Descripción y funcionalidades
La sigla ACARS designa el sistema completo que incluye los equipos y las infraestructuras de a bordo, los equipos en tierra y el proveedor de servicio. Los equipamientos de a bordo son terminales conectados a un router que transmite los mensajes hacia tierra. En tierra, una cobertura de emisores receptores gestionados por un computador central dirige los mensajes hacia el destinatario final como los organismos de control aéreo, las aerolíneas o, en el caso de la aviación general, hacia un proveedor de servicio.
Los mensajes transmitidos implican:
- la gestión del tráfico aéreo, esencialmente los espacios libres;
- la gestión de las operaciones de la aerolínea;
- el control de las operaciones de la aerolínea.
Esta última función incluye los mensajes enviados automáticamente por el ACARS capaz de detectar la salida del avión, el despegue, el aterrizaje y la parada. Gracias a una interfaz con el sistema de gestión del vuelo, el ACARS puede recibir mensajes actualizados de las condiciones meteorológicas a lo largo del recorrido previsto por el plan de vuelo. Puede enviar mensajes sobre el estado de los equipos de a bordo y permite prever las intervenciones de mantenimiento necesarias. Si el ACARS no emite mensajes durante un tiempo dado, el sistema de tierra puede emitir un "ping" de interrogación que activa una respuesta automática. Finalmente, el sistema permite emitir mensajes manuales hacia la cabina de la aeronave y de recibir las respuestas normalmente por medio de una impresora.
La mayoría de los aviones con ACARS cuentan con una impresora térmica en el cockpit que imprime la información recibida.
¿Por qué se imprime esta información en lugar de mostrarse en una pantalla de computadora con desplazamiento?No todas las cabinas con ACARS cuentan con impresora; es una parte completamente opcional del sistema, pero es muy útil. La impresora está ahí para que el piloto no tenga que copiar a mano la información que desea o necesita tener disponible. Por ejemplo, es recomendable tener ATIS en papel, de modo que cuando se necesite información de inmediato (por ejemplo, el altímetro al descender por el nivel de transición o el identificador al registrarse en Aproximación), esté ahí sin tener que pasar por los menús para recuperarla del sistema ACARS.
Además, en una ruta de navegación de Clase II, si se produce un desvío significativo, sus procedimientos pueden exigir que tenga un plan de vuelo en papel que muestre la nueva ruta, y que anote información como los tiempos reales y el combustible a bordo, varios puntos de referencia, vientos reales, etc. Esto puede ser requerido por los procedimientos o la normativa de la compañía, y la copia en papel está ahí para cuando el sistema decida actuar de forma incorrecta. Y toda esa información es, sin duda, algo que ningún piloto querrá tener que copiar a mano; es bastante extensa, y la precisión es fundamental.
Además, es "bueno" tener una copia impresa de cosas como la autorización del PDC, y es más rápido pulsar "IMPRIMIR" que copiarlo todo a mano.
¿Qué tiene que ver el ACARS con el CPDLC y con el VDL?
- ACARS y CPDLC son aplicaciones.
- VDL es una tecnología de comunicación punto a punto.
Para dar una analogía cotidiana, la relación entre VDL y CPDLC/ACARS es la misma que la que existe entre 3G/4G y el navegador web o la aplicación FaceWhatsTime de un smartphone.
Desde el punto de vista de las telecomunicaciones, las diferentes funciones de una red se representan mediante diferentes capas. Idealmente, se puede reemplazar la tecnología utilizada para implementar una capa determinada por cualquier tecnología equivalente sin afectar a las demás.
El Enlace de Datos VHF (VDL) es una tecnología que se utiliza para implementar las funciones de las capas física y de enlace de datos. Es decir, es una tecnología diseñada para transportar cualquier dato digital directamente desde un dispositivo (aeronave o estación terrestre) a otro (estación terrestre o aeronave), independientemente de su contenido real. Existen diferentes versiones de VDL, concretamente los modos 1 a 4. Las implementaciones actuales de VDL en Europa por parte de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) utilizan el modo 2 de VDL.
CPDLC es una aplicación (capa de aplicación). Está directamente orientado al usuario y puede usar cualquier capa inferior (en particular, puede usar VDL, HFDL o satcom como capas 1/2).
ACARS es un término más ambiguo. Es anterior al modelo OSI y, en un principio, describía tanto la aplicación (transmisión orientada a texto) como la tecnología de comunicación punto a punto. Hoy en día, los pilotos usan el término ACARS para referirse a la aplicación (la impresora en la cabina), y esa aplicación en particular puede, como cualquier otra, usar cualquier capa de enlace subyacente (VDL, HFDL, satcom...). Sin embargo, el antiguo significado de "ACARS" para describir la combinación original de "tecnología punto a punto + red + aplicación" aún se puede encontrar hoy en día, por ejemplo, en el acrónimo POA (ACARS simple y llanamente). Por cierto, la tecnología punto a punto utilizada originalmente por ACARS también se denomina VDL modo 1.
Banda VHF ACARS
Frecuencias Utilizaciones
129,125 MHz Frecuencia secundaria América del Norte
130,025 MHz Frecuencia secundaria América del Norte
130,425 MHz Frecuencia secundaria Estados Unidos
130,450 MHz Frecuencia secundaria América del Norte
131,125 MHz Frecuencia secundaria Estados Unidos
131,450 MHz Frecuencia primaria Japón
131,525 MHz Frecuencia secundaria Europa
131,550 MHz Frecuencia principal mundial
131,725 MHz Frecuencia primaria Europa
131,850 MHz Frecuencia europea
136,700 MHz Frecuencia secundaria Estados Unidos
136,750 MHz Frecuencia europea y secundaria Estados Unidos
136,800 MHz Frecuencia secundaria Estados Unidos
136,850 MHz Frecuencia SITA América del Norte
136,900 MHz Frecuencia secundaria Europa
Rol del ACARS en caso de accidentes
Como consecuencia del accidente del vuelo 447 de Air France en 2009 hubo propuestas de modificación de la ACARS para incluir una funcionalidad de "caja negra on-line" para evitar la pérdida de datos en los siniestros aéreos. Por el momento no se ha producido ningún adelanto de forma efectiva. En marzo de 2014, los mensajes ACARS y el análisis Doppler de las señales de comunicación jugaron un rol significativo en la localización de la zona potencial de desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines.
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