From Russia with love: Микоян и Гуревич МиГ-25 (Parte I)

El MiG 25. Esa bestia. Creo que empecé a saber de este modelo cuando tenía 14 o 15 años (mediados de los 70) y desde siempre ha cautivado mi imaginación. Lo habré dibujado mil veces en clase (en vez de atender). Monté maquetas y me lo pasé pipa comprando cromos o colecciones de revistas aeronáuticas que hablaban de él. Una de las cosas que más impresionaban por aquel entonces era precisamente que se sabía muy poco... ¡Estábamos todavía en la Guerra Fría y era un avión comunista! ¡Era un secreto, militar y estaba considerado una auténtica amenaza para el mundo occidental! ¿Qué más se puede pedir para captar el interés de un muchacho?

Tengo mucho que agradecer al Mig 25. No por las horas que he pasado entretenido, sino por haber sido un auténtico revulsivo que impulsó muchos otros modelos. Desde el punto de vista del diseño aeronáutico este avión comenzó una especie de competición entre las dos grandes superpotencias (...entonces eran dos). Por culpa de este aparato (que fue considerado una amenaza), los Estados Unidos desarrollaron otros modelos increíbles para poder contrarrestar la capacidad de penetración defensiva que se pensaba que poseía este avión. ¿Pero fue así la cosa? ¿Quién empezó la carrera?

En realidad, todo comenzó cuando los soviéticos tuvieron noticia de que los norteamericanos tenían cazabombarderos capaces de volar a Mach 3. los soviéticos se vieron en la necesidad de contrarrestar la amenaza diseñando el veloz MiG-25. A su vez, la existencia del "Foxbat" determinó el desarrollo de otros aviones espectaculares, como el F-14 Tomcat y el F-15 Eagle.

Cuenta la historia que la primera vez que se tuvo noticia de la existencia de este aparato fue en 1967. Durante la exhibición del Día de la Aviación Soviética, celebrada en Domodedovo (Moscú) el 9 de julio, se mostraron varios prototipos de aparatos que podían ser en poco tiempo aviones militares de combate. Los especialistas se quedaron sobrecogidos cuando vieron un birreactor de tremendas prestaciones, que efectuó una atronadora y espectacular pasada a baja cota sin dejar trazas de humo, seguido por una formación de otros tres aparatos. 

El comentarista anunció que esos aviones podían volar a Mach 3 (tres veces la velocidad del sonido) y a cotas superiores a 30.000 metros (casi 100.000 pies de altura). Los observadores occidentales se quedaron atónitos y después de cavilar llegaron a la conclusión de que podía tratarse básicamente del tipo designado Ye-266 de la Oficina de Diseños MiG, que ya en abril de 1965 había establecido un nuevo récord mundial en un circuito de 1.000 km, a una velocidad de 2.320 km/h y con 2.000 kg de carga útil, pilotado por A. Fedotov. En realidad, Ye-266 fue el nombre en clave para tres prototipos distintos de aviones que montaban una célula parecida (155R-1, 155R-3 y el Je155P-1). Estos prototipos montaron el poderosísimo turborreactor Tumansky de flujo axial con postcombustión R-15BF2-300. Esta bestia, diseñada en el OKB-300 de Sergei Tumansky a finales de los 50, desarrollaba más de 110 kN de potencia unitaria (...y consumía nada más y nada menos que 275 kg por hora por kN).

En un primer momento los servicios secretos de la OTAN tenían pensado que el nuevo modelo del que tanto se hablaba era el MiG-23, del que ya se habían tenido noticias y del que se pensaba que iba a ser birreactor. De hecho, cuando asistieron a la demostración aérea en Domodedovo pensaban que iban a ver precisamente eso. La sorpresa fue mayúscula al percatarse de que el MiG-23 era en realidad un monomotor con alas de geometría variable y que el ultrarrápido bimotor era el Mikoyan-Gurevich MiG-25, que recibió el nombre de «Foxbat» en el código de la OTAN. Gran sorpresa y preocupación que llegó inmediatamente al Pentágono. 

Los hábiles políticos de la capital norteamericana lo usaron como excusa para para justificar los incrementos en los presupuestos de defensa y el desarrollo de nuevos tipos de cazas. La carrera por superar al MiG-25 había empezado, pero no iba a ser fácil. De hecho, el MiG-25 era un avión altamente especializado cuya velocidad y cota operativa no podían ser igualadas por ningún avión encuadrado en las unidades de caza o ataque de la OTAN. Los primeros informes occidentales lo catalogaron como un bombardero de baja cota, pero pronto surgieron voces alarmistas que lo describían como un caza de superioridad aérea muy peligroso. En efecto, el MiG-25 jugaba dos grandes bazas: la poderosa planta motriz a base de los turborreactores R-15B-300 que le permitiría alcanzar teóricamente el Mach 3.2 combinada con el tradicional pero efectivo radar "Foxfire" (en terminología OTAN). El avión tenía una gran carga alar, lo que le convertía en un gran candidato para penetrar las defensas occidentales debido a la gran estabilidad en vuelo supersónico. Todo esto era lo que se temía. Más adelante se verá que la realidad (con el incidente Belenko) mostró que la amenaza no lo era tanto, pero en aquella época todavía no se sabía mucho.

El imponente Ye-155R3 prototipo de reconocimiento con tanque de 5.280 litros lanzable en posición ventral - 1964

Vídeo donde se narra la historia de este avión incluido el incidente Belenko

La respuesta soviética y la amenaza occidental

A finales de los cincuenta, los estrategas del Este pensaban que a comienzos de los 60 la USAF estaría en condiciones de formar escuadrones de bombarderos de largo alcance con los North American B-70 Valkyrie. Estos aviones estaban diseñados para desarrollar una velocidad de Mach 3. Esta sería la razón del MiG-25.

La tenacidad soviética siempre hizo que la respuesta a la amenaza llegara a materializarse desde el tablero de dibujo hasta su puesta en servicio en un tiempo récord. A diferencia de los soviéticos, los norteamericanos solían empezar muchos diseños, pero solo unos pocos alcanzarían la capacidad operativa. En Occidente se abandonaban programas de desarrollo continuamente, lo que daba lugar a que el ejércitos soviético se vieran en muchas ocasiones excesivamente equipados contra una amenaza que simplemente ya no existía.

Esto fue lo que sucedió con el MiG-25; en marzo de 1961 se canceló el programa B-70, pero los soviéticos, que ya estaban liados, prosiguieron el desarrollo del avión que debía interceptarle añadiendo además versiones de entrenamiento y reconocimiento. ¡Hala, venga... !

La polémica: ¿Quién copia a quién?

Muchos prorrusos dirán que el MiG-25 fue una idea original gestada en el seno de la OKB de Sergei, pero antes de que el diseño final del MiG fuera un hecho, existieron a comienzos de los 50 varios diseños occidentales notables, como por ejemplo este diseño que se ve aquí.

Asombroso. Un avión norteamericano con dos colas y dos motores... Pues eso no es nada, este diseño fue anterior al del MiG. El avispado lector ya se habrá dado cuenta de que se trata del famoso diseño del ‘North American General Purpose Attack Weapon’ (NAGPAW). ¿Cómo? ¿Que no sabía usted que este diseño existiera y que ya montaba difusores de entrada con perfil variable? Le cuento, le cuento.

A diferencia del A3J (A-5) Vigilante, el NAGPAW era un proyecto muy secreto realizado con fondos privados (ventajas del mundo occidental) por North American Aviation. Ellos mismos pensaron que debería de existir un avión con base en portaaviones que fuera una plataforma mucho más capaz para lanzar armas nucleares que el existente Douglas A3D Skywarrior. La compañía dio a su proyecto el nombre interno de NAGPAW (North American General Purpose Attack Weapon). El avión fue diseñado para ser capaz de lanzar armas nucleares volando a velocidades de hasta Mach 2. En 1954, el NAGPAW fue ofrecido nada menos que a la Armada de los Estados Unidos como "propuesta no solicitada". ¡Con un par!

Mucha gente no lo sabe, pero la armada de los Estados Unidos tiene un poderío económico, de decisión y de gestión inimaginable, (los más poderoso después del Presidente de los Estados Unidos). De hecho la Marina tiene autonomía suficiente como para decidir a quien se le vende y a quien no se le vende material (diga lo que diga el Congreso). Por ejemplo, los F/A-18 Españoles del programa FACA del Ejercito del Aire, fue negociado directamente con la Marina estadounidense. Fueron ellos los que nos autorizaron la compra y lo gestionaron todo. El Gobierno Norteamericano se mantuvo en un discreto segundo plano.

La Armada estadounidense quedó impresionada, no solo por la osadía, sino también porque el avión era todo un logro. Pero en la más rancia tradición de la Marina, esta añadió algunas condiciones (...pa'chulos nosotros).

La propuesta original del NAGPAW era la de un avión supersónico de penetración a baja cota, lo cual requería una aeronave con una pequeña superficie alar y por lo tanto gran carga aerodinámica y gran estabilidad. Un avión muy rápdio. Sin embargo, la Marina quería que la aeronave tuviera la capacidad de ser lanzada desde un portaaviones incluso en condiciones de viento cero. ¿Estarán de coña? debieron de pensar los de North American.

No, la Marina, es la Marina. Se requería eso mismo, lo cual complicaba las cosas porque para eso se necesita una ala con un área muy grande. Lo que había ocurrido es que la Marina había decidido que sería mucho mejor idea abandonar la misión de penetración a baja altitud en favor de que el avión dispusiera de mejores características de aterrizaje y despegue desde el portaaviones. Como consecuencia, en enero de 1955, la Marina de Guerra estadounidense cambió los requisitos. La aeronave se volaría de forma principal en gran altitud a Mach 2 y como misión secundaria tendría una capacidad de penetración a baja altura.

El diseño original NAGPAW tenía 2 estabilizadores verticales tal cual se ve en la foto, pero esto era en realidad lo que se configuró en la maqueta. Cuando fue revisado el proyecto a mediados de 1956 se decidió que lo mejor era  montar un único estabilizador vertical. A la US Navy le pareció demasiado innovador y se echó atrás en el último momento (ya se sabe lo rancios y conservadores que son estos marinos) Este diseño era una idea demasiado revolucionaria (...y la idea revolucionaria de usar dos estabilizadores verticales más pequeños fue incorporada en el MiG).

La única cola vertical era tan alta que tuvo que ser equipada con una bisagra de manera que la parte superior se pudiera plegar hacia la izquierda con el fin de que la aeronave entrara en los hangares del portaaviones.

Su arma ofensiva primaria, era la bomba termonuclear Mk 28. Si, como las que se les "cayeron" a los Americanos en Palomares (...en otro post). Este dispositivo estaba almacenado en una bodega interna. Dicha bodega era diferente a las empleadas en bombas convencionales con puertas que se abren ventralmente, ya que esto haría imposible lanzar el arma a velocidades supersónicas. Para resolver el problema se decidió montar el pepino atómico en el extremo de un conducto largo que se extendía hacia atrás entre los dos motores y que podría ser expulsado hacia atrás durante el lanzamiento... a modo de "cagarrutra" vamos. Ya es ofensivo que te lancen un pepino atómico, pero que te lo lancen así es denigrante.

Creo que el NAGPAW primigenio, si se hubiera desarrollado en su forma original, podría haber sido un avión muy eficaz. Incluso podría haber sido también viable como avión de la Fuerza Aérea, por ejemplo como sustituto mucho más capaz que el Canberra o el Douglas B-66.

Todavía soy un gran admirador del impresionante avión que fue el Vigilante, pienso que se le podría haber dotado a este aparato con un bahía rotatoria para bombas del tipo que equipaba al Martin B-57, el Martin XB-51 o el Blackburn Buccaneer. Un avión que con varios retoque podría haber llevado toda clase de misiles y bombas convencionales incluso en sus cuatro pilones bajo las alas, de forma que fuera un formidable avión de ataque, mucho más barato que un F-111 y a la altura incluso de un TSR-2. ¿No le parece querido lector? ....así que ¿quién copia a quien? 

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