Actitudes inusuales volando solo

Se suele decir que el momento álgido de un piloto es cuando este alcanza el nivel comercial y vuela rutas solo en un avión polimotor clásico convencional en condiciones IFR. Pocas cosas más difíciles se podrá encontrar un piloto en su carrera. En ese momento te enfrentas a un avión lo suficientemente complejo como para demostrar (al mundo y a ti mismo) lo bueno que eres. Es todo un reto. Un "yo me lo guiso y yo me lo como". No hay ayudas. Tienes que hacer la preparación de vuelo de forma eficiente, navegar con precisión (...sin GPS ni "tonterías" de esas), evitar las zonas de tiempo meteorológico adverso, vigilar el tráfico sin TCAS, calcular las rutas, las alturas, los tiempos y el combustible en pleno vuelo sin los FMS que tienen los grandes aviones de transporte de pasajeros o los reactores de negocios... es algo que no todo el mundo puede o sabe hacer correctamente. Perderse o desorientarse es algo muy sencillo.



Volar un polimotor clásico a pistón para adquirir horas de vuelo es lo que yo hacía en aquel invierno de 1991 en los Estados Unidos. Tenía planeado un "cross country" desde mi base en el aeropuerto de Bourland (50F) en Texas hasta el Rick Husband Amarillo International Airport (KAMA). Mi avioneta era una Piper PA-23 Apache del año 1954, una de las primeras que se produjeron. Un auténtico clásico que volaba de forma tan elegante como su diseño. Tenía incluso el entrañable "borreguillo aeronáutico" en los asientos. Pertrechado con mi cazadora de cuero aviador, y mis gafas de sol de patilla recta me parecía estar en aquellos años.



Llamé al servicio de vuelo y recibí un buen resumen de las condiciones meteorológicas para el vuelo. También me informaron de problemas con las comunicaciones por no recuerdo bien que causas técnicas. Tenía previsto despegar a las 10 a.m. y el vuelo terminaría alrededor de la una. La previsión del tiempo era bastante buena, aunque ya sabía bien lo cambiante que podría llegar a ser el tiempo en Texas. Los locales solían decir aquello de "si no te gusta el tiempo que hace, entonces espera cinco minutos". Existían nieblas en los alrededor de KCDS y la posibilidad de que aumentara la nubosidad a 1.000 pies de altura en el área de Dallas-Fort Worth después del mediodía. Con toda esta información planifiqué mi vuelo de unas 260 millas náuticas marcando un rumbo inicial de 310º.


Accedí al interior del avión con mi maletín repleto de mapas y el computador de vuelo E6-B. En aquel entonces casi todo era calculado de forma manual y no se volaba tanto con GPS como ahora. Después de un fulgurante despegue me encontraba a bordo de la PA-23 a 5.000 pies de altura escuchando el armonioso y acompasado sonido de los Lycoming O-320. El vuelo era tranquilo, pero el tiempo meteorológico parecía no ajustarse mucho a las predicciones y pronto se volvió incómodo, con muchos baches y casi condiciones IFR. En mi destino las cosas estaban peor, bajo mínimos y con pocas probabilidades de poder aterrizar. Sobre la marcha hice unos pequeños cálculos para dirigirme a un alternativo. Saqué mi carta y vi que a mitad de camino tenía lo que parecía un buen aeropuerto con grandes pistas. Se trataba de Childress (KCDS) y estaba solo a 174.8 millas náuticas al noroeste de mi base. Volé un buen rato con rumbo 310 en VFR a una altura de 10.000 pies y me deleité viendo como el árido paisaje tejano se parecía al de Almería. Por algo eligieron esta provincia para rodar los espagueti western. De pronto pasé por una zona de turbulencia en aire claro (CAT) que zarandeó mi PA-23 como si fuera una cometa. Experimenté de forma repentina unas turbulencias salvajes que sacudieron mi avión dejando mi cabina de vuelo hecha unos zorros. El maletín que estaba en el asiento de al lado se cayó y se abrió desparramando todos los lápices, mapas y demás material en el suelo. Hasta mis flamantes cascos Telex saltaron llevándose con ellos mis gafas para quedarse ridículamente ladeados en mi cabeza. Instintivamente agarré los controles con ambas manos sin importarme el aspecto que debía de tener en aquel momento. El avión alabeaba a izquierda y derecha, subía y bajaba de forma continua y los motores se aceleraban para luego volver a su ritmo previamente establecido. Apenas podía controlarlo. La verdad es que me asusté. Nunca antes había experimentado algo semejante. Cuando los zarandeos disminuyeron comprendí que lo peor ya había pasado y empecé a tranquilizarme. Me di cuenta de que si hubiera volado sin referencias externas en IFR la recuperación del avión hubiera sido mucho más complicada.

Al volar con mal tiempo a veces perdemos la orientación por no tener referencias externas. No existe nada en el cuerpo humano que nos ayude a decidir si lo que sentimos es una sensación de estar subiendo o bajando, girando a derechas o a izquierdas. La gravedad debería de poder ayudar, pero en realidad con el órgano del equilibrio del oído interno y las fuerzas que genera el vuelo la situación se vuelve engañosa para los sentidos. El oído interno en pleno vuelo solo puede percibir la suma de la gravedad y la aceleración, que es solo la (reacción a) las fuerzas aerodinámicas y esas son siempre ortogonales a las alas. Hasta cierto punto, también puede detectar la rotación, pero esta sensibilidad no es lo suficientemente fiable como para mantener la precisión durante varios minutos dentro de una nube. Es muy fácil entrar lentamente en una espiral hacia abajo que produce una fuerza de 1G perfecta hacia abajo, esto le indica a nuestro cerebro falsamente que estamos volando recto y nivelado. Las aves, la mayoría de ellas, (algunas aves migratorias si pueden) no tratan de volar en nubes por la misma razón que nosotros. Contar con instrumentos es una gran ayuda, pero a veces son difíciles de leer.


En la imagen superior es muy sencillo darse cuenta de lo que se está haciendo en la imagen de la derecha. Se trata de un PFD con visión sintética del terreno. Una vez más es muy sencillo pasar del horizonte artificial clásico de la izquierda a las nuevas tecnologías de la derecha, pero no al revés.

Para evitar actitudes de vuelo inusuales un piloto debe de estar alerta monitorizando activamente sus instrumentos de vuelo. Un piloto hoy en día dispone de una gran cantidad de información en las cabinas modernas. Por este motivo los pilotos modernos son más conscientes de la situación que todas las generaciones anteriores de pilotos. Con esta información se detectará con prontitud si el avión entra en una situación inusual. Las primeras acciones para recuperarse de una situación adversa en un avión deben ser correctas e inmediatas.

Es muy importante darse cuenta de las diferencias de pilotaje cuando se vuela a gran altura, en comparación con el vuelo a baja altitud (menos empuje/potencia disponible y controles de vuelo más sensibles). Poder hacerse con el control del avión de inmediato es imperativo en caso de experimentar un cambio súbito de actitud, pero particularmente en condiciones de vuelo a gran altura donde el piloto suele tener menos experiencia práctica en el vuelo manual del avión. El asunto clave en esas situaciones es ser siempre suave en los controles de vuelo. Suave pero firme y sin aplicación de inputs arbitrarios para ver qué sucede. Se deben de tratar de evitar siempre los inputs exagerados causados por respuestas reflejas. Un input de control excesivo o inapropiado que sobrepase la respuesta deseada puede asustar al piloto y causar que una actitud de vuelo indeseada le conduzca a otra al intentar corregir la primera.

En los modernos aviones militares de caza, donde el piloto vuela también solo, existen sistemas visuales para ayudar en la recuperación de la aeronave. En el F-18, por ejemplo, al inducir una barrena, toda la información de las pantallas desaparece, dejando paso a una flecha que indica al piloto donde debe de posicionar la palanca de mando para salir de esta.

Cuando la lógica de viraje del F/A-18 determina la dirección de giro de la velocidad de guiñada durante un viraje sostenido, las flechas se muestran en los dos Indicadores de Pantalla Digital (DDI) para mostrar en qué dirección debe aplicar el piloto el input de control.


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