La importancia del ángulo de ataque I

Las autoridades civiles de aviación, están promoviendo activamente desde hace tiempo la instalación de sistemas de indicación de ángulo de ataque (AoA) en los aviones civiles. Según lo legisladores, este sería un buen medio para reducir los accidentes causados por pérdida de control en avionetas, reactores de negocios y aviación general. Estos indicadores pueden llegar a salvar vidas si se saben interpretar correctamente. Las mismas agencias gubernamentales de regulación y de investigación de accidentes también creen que los sistemas de indicación del AoA tienen la capacidad de mejorar la seguridad en los grandes reactores de transporte de pasajeros. Existe un claro historial de accidentes en la aviación comercial que puede llevar a pensar a las autoridades la necesidad de tales dispositivos en todos los aviones civiles. Las autoridades de aviación civil, manejan la hipótesis de que el accidente del vuelo 447 de Air France en junio de 2009, pudo haber sido evitado si este aparato hubiera estado instalado a bordo. En dicho accidente, como se sabe, murieron las 216 personas a bordo. Si los pilotos hubieran tenido entrenamiento específico en los que se denomina "upset recovery", podría haberse evitado la catástrofe.

Esta es una de las cosas que ya se entrenan en los cursos de calificación de tipo. Debajo se puede ver una sesión en la que, después de haber sido desconectadas todas las protecciones, el CSeries con casi 50 toneladas de peso, realiza un tonel como si se tratara de un avión acrobático.



Lo que se puede ver en el vídeo es un tonel en el simulador del CSeries de Bombardier en Zurich. Después de desconectar los 3 PFCC (Primary Flight Control Computers) del sistema FBW, el avión se convierte en eso... un avión convencional. Y un avión es un avión, aunque sea de pasajeros. Puede hacer eso y mucho más en manos expertas.

La oficina francesa BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile), que ha investigado el accidente del vuelo AF447, recomienda en sus conclusiones que tanto la FAA como la EASA comiencen a evaluar la relevancia de imponer a través de la nueva legislación la instalación en la cabina de vuelo de un sistema para obtener una indicación directa del ángulo de ataque. 

Los pilotos del A330 de Air France perdieron el control del aparato cuando se encontraban en un nivel de vuelo 350 durante condiciones instrumentales (IMC) sobre el Atlántico al norte de las costas de Brasil. Los tubos pitot se obstruyeron con cristales de hielo, haciendo que tanto las pantallas primarias del vuelo de la aeronave (PFD´s), como el sistema de control de vuelo digital (FBW) y el piloto automático se degradaran o quedarán inoperativos. La formación de hielo dentro de los tubo Pitot también causó que el sistema FBW del A330 perdiera su funcionalidad y la capacidad de operar en lo que se conoce como ley de control normal para pasar a un modo degradado o alternativo. Este modo, aunque perfectamente controlable, no incluía la protección de la envolvente de vuelo. El sistema bajo la ley alternativa emite avisos de entrada en pérdida, pero no proporciona ninguna protección automática para evitarla. Los pilotos, sorprendidos por la situación y confundidos, efectuaron maniobras erróneas haciendo que la aeronave subiera rápidamente por encima de su techo, según la BEA. El sistema de advertencia de pérdida se activó brevemente dos veces durante el ascenso. Cuando la aeronave alcanzó una actitud de morro arriba de cerca de 6º el aviso de la pérdida se activó de forma permanente. Pero al parecer la tripulación no se daba cuenta de lo crítico de su situación. Al efectuar una maniobra tirando de la palanca (sidestick) hacia atrás provocó también que el elevador quedará configurado para proseguir morro arriba (trimmed nose up). Posteriormente, la aeronave entró en una condición de pérdida total, con una actitud de morro arriba de 15 grados y un AoA relativo de 35 a 40 grados. En estas condiciones el avión se desplomó hacia el océano a más de 10.000 pies por minuto (más de 50 metros por segundo).

Cayendo a esa velocidad la aeronave desaceleró tan precipitadamente al pasar por el nivel de vuelo 350, que el sistema de aviso de pérdida pasó erróneamente del modo vuelo al modo tierra, causando que el sistema de pérdida cesara de emitir avisos (el avión "pensaba" que ya estaba en tierra). El piloto al mando finalmente empujó el mando hacia adelante, haciendo que la velocidad aerodinámica aumentara, lo que nuevamente activó el aviso de pérdida (el avión volvía al modo aire). Pero ya fue demasiado tarde. Poco más de 4 minutos después de que las pantallas se apagaran, el avión se estrelló contra el agua a una velocidad de descenso de casi 11.000 pies por minuto y con una velocidad hacia adelante de sólo 107 kt.

La BEA ha declarado en su estudio que la tripulación nunca identificó realmente la situación de pérdida al no disponer los pilotos de una indicación directa del AoA. Si se quiere recuperar una situación de pérdida inminente, es esencial reducir el AoA. Únicamente una lectura directa de este parámetro podría haber posibilitado que la tripulación se diera cuenta de la situación (aerodinámicamente hablando) del aparato y podría haber sido esencial para que estos tomaran las acciones oportunas de recuperación.


Algunos aviones comerciales modernos tienen indicaciones para mostrarle al piloto lo cerca que está de la pérdida. Estas indicaciones vienen dadas por lo que se llama "Low speed awareness tape" o indicación de baja velocidad que aparece por la parte inferior del indicador de velocidad y el famoso "PLI" o indicador de límite de cabeceo (Pitch Limit Indicator), como el que se muestra en el diagrama de arriba. Estas indicaciones son derivadas de los cálculos del ordenador basados en los datos del aire del ADC y de los IRS, pero no son indicaciones directas del AoA del avión. 

Desafortunadamente solo unos pocos reactores civiles cuentan con lecturas directas del AoA. Como decimos, en la mayoría de aviones se utiliza el AoA solamente para generar indicaciones de que se entra en la zona de riesgo para una pérdida o para iniciar las indicaciones de escape en una situación de cizalladura del viento (wind-shear). Boeing sin embargo, asegura que el AoA es un factor clave en ingeniería aeronáutica y es fundamental para entender dinámica, características, estabilidad y control de una aeronave. Desde esta empresa estadounidense se aboga por la introducción de este instrumento en la cabina de vuelo. En próximas entradas seguiré con la continuación de este tema tan importante y las implicaciones que tiene desde el punto de vista aerodinámico.

Comentarios

Entradas populares de este blog

Neumáticos de avión: mucho más que caucho

Algunas aplicaciones del principio de Bernouilli

El organigrama de una empresa de transporte aéreo