¿Por qué los aviones comerciales no son también Hidros?

Un lector del Blog ha dejado un nuevo comentario que me parece interesante y por eso lo desarrollo como una entrada independiente. Me dice que ha visto muchos capítulos de Mayday-Desastres aéreos y que le vino a la cabeza la idea de por qué los aviones comerciales no son todos hidroaviones, para que en caso de emergencias sobre el mar, puedan amerizar. 

En plan sencillo, diremos que hay varias razones para que los aviones comerciales no sean también hidros (hablamos de aviones comerciales reactores bimotores). Si estos aviones se hicieran hidros tendrían mucho peso añadido y mucha más complejidad. Esto significa dos cosas:

1. Mucha más resistencia al avance (lo que a su vez crea mayor consumo de combustible ...y más consumo de combustible significa más contaminación, menor altura de vuelo, peores condiciones climatológicas para volar y billetes más caros entre otras cosas).
2. Mucha mayor probabilidad de que algo falle y un coste de adquisición y un mantenimiento más caro.

 Por otra parte hay varias razones de peso para no tener que instalar sistemas de hidroavión en aviación comercial:

• La primera es la alta fiabilidad de los motores de aviación. Un motor de avión cuesta mucho dinero. Ponle entre 5 y 20 millones de euros, dependiendo del tamaño y del empuje que desarrollen. El precio es muy alto, pero es que parte de ese precio está relacionado con la fiabilidad que se ha logrado. Es realmente muy raro que falle un motor en vuelo. Se ha calculado del orden de 1 fallo por cada 200.000 horas de vuelo o lo que es lo mismo una parada de motor cada 22 años de funcionamiento ininterrumpido del motor. En un avión bimotor esto sería una parada cada 100.000 horas de operación continuada. Como un piloto estándar se suele jubilar con unas 25.000 horas de vuelo, eso significa que solo 1 de  4 experimentaría un fallo de motor en toda su carrera profesional.

• La segunda razón es que los aviones bimotores están certificados en una categoría de rendimiento (performance) llamada A, lo que significa que, junto a la normativa ETOPS, pueden seguir volando sin problemas y llegar a su destino con un solo motor. Esta normativa significa en su versión más restringida que cualquier avión comercial de pasajeros de dos motores tiene que ser capaz de volar un mínimo de 60 minutos con el empuje de un solo propulsor. Una cifra a la que se llega después de la aplicación de muchos cálculos matemáticos. En los aviones comerciales modernos, como el A350 se puede autorizar a volar 6 horas y 10 minutos con un solo motor. 

• La tercera razón es que, en caso (muy improbable) de un fallo de ambos motores, el avión todavía planea. La ratio es de unos 20:1, o lo que es lo mismo, por cada milla náutica que se desciende (unos 6.078 pies), el avión avanza 20 millas. El caso típico es el de Air Transat. El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, entre Toronto (Canadá) y Lisboa (Portugal), se quedó sin combustible mientras volaba sobre el Océano Atlántico debido a una fuga en el motor derecho. El avión tuvo que planear hasta el aeropuerto más cercano, desviando su rumbo que originalmente era hacia Lisboa, teniendo que realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea militar de Lajes en las Islas Azores. Es uno de los planeos más prolongados efectuados por un jet comercial. 

• Por último, los aviones comerciales en condiciones de amerizaje normales pueden flotar, por lo menos durante un buen rato en el que se puede evacuar el avión (las rampas inflables de evacuación son también balsas). El ejemplo más claro es el acuatizaje del comandante Sully en el río Hudson. Si recuerdas las imágenes, el A320 se mantuvo a flote incluso con pasajeros en las alas.

Foto de Greg L.

El botón "ditching"

Cuando un piloto se está preparando para un amerizaje, el verdadero peligro no es solo el propio amerizaje evitando un impacto fuerte en el agua, sino lo rápido que comienza a entrar el agua.

La mayoría de la gente no se da cuenta de que un avión tiene muchas aberturas por todas partes. Hay una o varias válvulas (dependiendo el avión) que controlan la presión de la cabina, las tomas de aire para el sistema de aire acondicionado y las rejillas de ventilación que enfrían la aviónica, etc. 

En vuelo normal, todos o parte de estos sistemas están abiertos o medio abiertos al aire exterior. Cuando el piloto presiona el interruptor "ditching" (amerizaje) cierra básicamente las aperturas de la aeronave que se encuentran debajo de la línea de flotación. Con un solo interruptor, se ordena que todas esas aberturas se cierren al mismo tiempo. La más importante es la válvula de salida de presión, que se cierra completamente.

Al hacer esto, no solo esperamos que el avión flote, sino que le estamos dando la mejor oportunidad de mantenerse a flote por más tiempo. Cerrar esas aberturas ralentiza la entrada de agua y mantiene el nivel del agua más bajo dentro de la cabina dándonos tiempo para evacuar la aeronave. Ese tiempo extra es fundamental para desplegar las balsas salvavidas y sacar a todos de forma segura de la aeronave.