The Fighter Mafia: el combate aéreo según los puristas

“My name is John Boyd and I’m a fighter pilot and I understand you work on the F-111 and what I want to know is why you guys built a goddamn eighty-five-thousand-pound airplane and called it a fighter.” 

(“Mi nombre es John Boyd y soy piloto de caza. Tengo entendido que trabajan en el F-111 y quisiera saber por qué motivo construyen un maldito avión de ochenta y cinco mil libras y lo llaman caza.) 

"Un piloto de caza saluda a un burócrata de Whasington.

The Bomber Mafia, el grupo de militares que defendía vehementemente el uso de bombarderos para ganar la guerra y del que ya hablamos en otro artículo, también tuvo su alter ego que hacía lo propio con los aviones de combate. Los apodaron "The Fighter Mafia". Se trataba de un controvertido grupo de oficiales de la Fuerza Aérea de EE.UU. y analistas de defensa civil que, en la década de 1970, abogaban por unos criterios de diseño en los cazas que contradecía el pensamiento convencional y las ideologías de la época. Sus axiomas eran simples pero rotundos:

• Los generales de la Fuerza Aérea han establecido criterios equivocados a la hora de calcular la efectividad del combate, ignorando la historia del combate aéreo.
• Centrarse en obtener el "más alto, más rápido y más lejos" con alta tecnología solo aumenta los costes y disminuye la eficacia. La mafia abogaba por aviones más baratos y mejores.
• La burocracia de la Fuerza Aérea es pura corruptela ya que no realizan pruebas realmente completas y con validez suficiente de las armas antes de adquirirlas y desplegarlas en el campo de batalla.
• Nos debemos centrar en el apoyo aéreo cercano y el uso de armas combinadas para apoyar el combate cercano en lugar de los bombardeos y los aviones de interdicción.
• La capacidad multifunción y multimisión compromete el avión.
• El combate BVR (más allá del alcance visual) es una fantasía.

La Fighter Mafia también abogó por el uso de la teoría Energía-Maniobra (E-M) de John Boyd y Thomas P. Christie en el diseño de aviones de combate. El modelo E-M permitió comparar cuantitativamente el rendimiento de las aeronaves en términos de maniobras de combate aéreo en el contexto del dogfight. La Fighter Mafia también influyó mucho en las especificaciones del FX y pasó a desarrollar de forma independiente las especificaciones para el Lightweight Fighter (LWF).

El término "as en un día" se utiliza para designar a un piloto que ha derribado cinco o más aviones en un solo día, basándose en la definición habitual de "as" como aquel con cinco o más victorias aéreas.

Vietnam, el F-X y la Fighter Mafia

El 4 de mayo de 1967, el coronel Robin Olds se quedó sin conseguir el estatus de as. Ese día participó en dos misiones de combate en Vietnam del Norte. En la primera disparó todos sus misiles y derribó un Mig-21. En la segunda, demostró sus magníficas habilidades como piloto de combate enfrentándose a varios Mig-17 mucho más ágiles que su potente, pero pesado F-4C. En el dogfight obtuvo soluciones de disparo contra tres o cuatro aviones enemigos desde menos de 10 metros de distancia. 

Su habilidad fue en vano ese día por la sencilla razón de que su caza no estaba equipado con un cañón. Olds no tenía nada con qué disparar a corta distancia. "Un caza sin cañón", dijo más tarde, "es como un avión sin alas". La Fuerza Aérea de los EE.UU. y el establishment militar estadounidense habían olvidado las lecciones de la breve historia de la guerra aérea y estaban mal equipados para combatir en cualquier otra cosa que no fuera una guerra nuclear estratégica. Para la comunidad de pilotos de combate de la USAF, esto significaba que sus cazas no estaban diseñados para combates aéreos a la antigua usanza.

El largo camino a Vietnam

Al final de la Segunda Guerra Mundial, las ideas y doctrinas del gobierno y el ejército estadounidenses estaban excesivamente enfocadas en la guerra nuclear. Para el Mando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF, esto significaba jugar un papel secundario frente a la "Bomber Mafia" del Mando Aéreo Estratégico (SAC). Las prioridades del diseño de los cazas enfatizaron las misiones de interceptación y bombardeo nuclear. Si bien esto era comprensible e incluso aceptable, el hecho de que este énfasis se diera a expensas de casi todas las demás misiones potenciales no lo era. La suposición subyacente era que las armas nucleares harían obsoletas las guerras convencionales y que, como resultado, la doctrina de las Maniobras de Combate Aéreo (ACM) estaba muerta y enterrada. Había sido reemplazada por la misión de interceptación que requería velocidad supersónica, sensores de alta tecnología y armamento a base de misiles. 

También influyeron las consideraciones de seguridad al practicar ACM a altas velocidades. La breve historia de la guerra aérea fue ignorada y/o considerada inaplicable al nuevo mundo dominado por la energía nuclear. En guerras anteriores que involucraban combate aéreo, la tarea de obtener y mantener la superioridad aérea era dominio del caza. Los cazas llevaron a cabo esta misión principalmente destruyendo al enemigo en enfrentamientos ACM. La creencia en la década de 1950 de que el combate aéreo estaba muerto no era original. Entre las guerras mundiales, muchos pensaron que las velocidades más altas y la carga G de los aviones de mayor rendimiento que estaban apareciendo hacían imposible las ACM. En 1940, durante la Batalla de Gran Bretaña, los británicos redescubrieron el arte de las ACM después de darse cuenta de la inferioridad de sus formaciones frente a las escoltas de cazas alemanes que ya habían reaprendido el arte del combate aéreo. Las lecciones de la guerra en Corea (1950-1953) también fueron ignoradas por la USAF. En ese conflicto, los cazas demostraron que las ACM seguían siendo importantes y que no todas las guerras futuras serían de naturaleza nuclear. En cambio, los militares proclamaron que Corea era una excepción a la regla y que era suficientemente improbable que se repitiera, hasta el punto de que no se hizo nada para preparar una guerra de carácter y alcance similar.

Eyección de un piloto de MiG – Esta inusual secuencia de fotos, tomadas con la cámara de un caza-interceptor F-86 "Sabre" de la Fuerza Aérea de EE.UU., muestra a un piloto comunista de MiG-15 abandonando su avión después de haber sido alcanzado por los disparos de los "Sabres". El derribo de este Mig fue para el segundo teniente Edwin E. Aldrin Jr., 180 Walnut St., Montclair, Nueva Jersey, el 14 de mayo, durante un período de seis días en el que los pilotos "Sabre" de la Fuerza Aérea destruyeron 36 aviones Mig rojos. En la foto superior izquierda, el Mig ha sido alcanzado y está a punto de ser abandonado. En la imagen central, el piloto activa la carga de eyección. A la derecha, el piloto del MiG acaba de abandonar su avión. Las tres secuencias del panel inferior muestran al piloto enemigo mientras se separa de su avión dañado.

El North American F-86 Sabre fue un avión de caza a reacción fabricado por North American Aviation para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El F-86 fue desarrollado a finales de los años 1940, siendo uno de los aviones de combate más producidos y el cual ha sido utilizado por fuerzas aéreas de más de 30 países. El enfrentamiento entre el Sabre y el Mikoyan-Gurevich MiG-15 durante la guerra de Corea es uno de los más clásicos en la historia de la aviación militar. El F-86 Sabre empezó como un rediseño del FJ-1 Fury. Su éxito llevó a una producción extendida de más de 7800 aviones entre 1949 y 1956 en los Estados Unidos, Japón e Italia. Se construyeron variantes en Canadá y Australia. El Canadair CL-13 Sabre agregó otras 1815 células. El significativamente rediseñado CAC Sabre (a veces conocido como Avon Sabre o CAC CA-27) tuvo una producción de 112 ejemplares. El Sabre es, con mucho, el avión de caza a reacción más producido en occidente, con una producción total de todas las variantes de 9860 unidades.

Vietnam: La verdad sale a la luz

Con una mayor participación estadounidense en Vietnam, los pilotos de combate comenzaron a darse cuenta de cuán lejos del objetivo los había puesto la obsesión por la interceptación y el lanzamiento de armas nucleares. Los cazas grandes, pesados, inmanejables y exclusivamente armados con misiles se vieron obligados a enfrentarse a Migs más viejos pero mucho más ágiles. El asunto empeoró por el hecho de que el entrenamiento de las ACM fue abandonado en los planes de estudios poco después de la Guerra de Corea. 

Las limitaciones políticas a las Reglas de Enfrentamiento (ROE) obstaculizaron aún más a los pilotos de combate. Los incidentes en los que aviones estadounidenses dañados regresaron a la base con misiles sin disparar, así como los temores de que aviones extranjeros no combatientes pudieran ser derribados generaron la política que exigía que un avión tuviera que ser identificado visualmente antes de poder disparar contra él. Esta ROE negó muchas de las ventajas previstas de los cazas armados con misiles de la época con su énfasis en la capacidad Más allá del alcance visual (BVR). Los enfrentamientos resultantes con frecuencia derivaron en batallas finales más bajas y lentas que los cazas estadounidenses sin armas no podrían afrontar en buenas condiciones.

La USAF necesitaba soluciones a estos problemas. A corto plazo, se agregaron góndolas para cañones al único caza capaz de ACM respetable en servicio, el F-4 Phantom. Sin embargo, estas góndolas afectaron negativamente el rendimiento del avión. Entonces, se añadió un cañón interno a la variante F-4E que por aquellos días estaba en desarrollo. La decisión de montar un cañón engrandeció el historial de combate final de este avión. De los 21 derribos realizados por los F-4E, siete, o un tercio, se realizaron con cañón. Sin embargo, estas y otras modificaciones realizadas a los cazas estadounidenses de la época fueron en gran medida cosméticas: los diseños nunca estuvieron pensados ​​para las ACM. y no podían transformarse en cazas para el dogfight. Lo que se necesitaba era una nueva serie de cazas que estuvieran a la altura de las viejas doctrinas e ideas de combate aéreo transmitidas en todas las campañas aéreas importantes desde las de la Primera Guerra Mundial. Estos aviones ya estaban en proceso.

El F-4 fue diseñado como un caza de defensa de flota con una función secundaria de ataque a tierra. Se esperaba que el F-4 interceptara los bombarderos soviéticos y los derribara con el entonces AIM-7 Sparrow de largo alcance. El F-4 también llevaba AIM-9 en caso de que algo se acercara. La Fuerza Aérea comenzó a armar sus F-4 con góndolas para cañón a fines de 1966. 

Originalmente fue una modificación de campo realizada por la 366th Fighter Wing, lo que dio lugar al apodo de "pistoleros". El mejor lugar para una góndola de cañón en un dogfight era el pilón central.

Cazas posteriores a Vietnam: si hay que hacerlo, hagámonos como es debido

Incluso al haber descubierto en los cielos de Vietnam que las prioridades estaban equivocadas en el diseño de los cazas, ya empezaban a estar disponibles las tecnologías para arreglar las cosas. En 1965, cuando los errores de la USAF apenas comenzaban a ser apreciados, un pequeño grupo de individuos autorizados, más tarde conocidos como "Fighter Mafia", supervisó la creación de un informe que pedía nuevos diseños de cazas que se remontaran a características prenucleares: ágil con buena visibilidad del piloto y armamento para enfrentamientos cercanos, así como combate BVR. Estos hombres no estaban solos: había otros que sentían que el papel del caza había perdido su propósito en la posguerra de Corea.  Mientras tanto, gran parte de la maquinaria militar estadounidense seguía avanzando con las anteojeras puestas, atrapada en sus propios procesos didácticos.

El trabajo sobre lo que se convertiría más tarde en los cazas post-Vietnam comenzó aproximadamente al mismo tiempo que la Fighter Mafia redactaba su informe. El Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea, teniendo en cuenta los acontecimientos en el sudeste asiático, comenzó su "Paquete de formulación del concepto FX preliminar" en 1965 y lo presentó un año después. El diseño seguía las ideas y doctrinas que dominaron el campo de los cazas desde la década de 1950 y dio lugar a una aeronave que era claramente una evolución de los cazas de la Serie Century. El FX debía pesar aproximadamente 60.000 libras, tener una velocidad máxima de aproximadamente Mach 2,7 y una relación empuje-peso (TW) baja de 0,75.

Fue en este punto donde el establishment militar, la Fighter Mafia, los pilotos de combate de las corrientes de pensamiento anteriores a la década de 1950, ahora en posiciones de autoridad, y la guerra de Vietnam chocaron e hicieron que los cazas posteriores a la guerra de Vietnam fueran revolucionarios en lugar de meramente evolutivos.

El FX en peligro: La Fighter Mafia contraataca

A finales de 1966, el mayor John Boyd, miembro de la Fighter Mafia, trabajaba para la División Táctica de la Dirección de Requisitos del Estado Mayor de la USAF. Boyd era un ingeniero y especialista en táctica ACM que redescubrió las maniobras de energía y muchas otras técnicas de combate aéreo que eran casi tan antiguas como el combate aéreo mismo pero que habían sido descartadas por la USAF de la era "atómica". Como era de esperar, Boyd rechazó la propuesta del FX. En 1967 se presentó una segunda Solicitud de Propuesta (RFP) para un FX muy diferente, uno que incorporaba las características de diseño que defendía la Fighter Mafia. Los cambios que se produjeron en el pensamiento de la USAF en ese momento se pueden ver mejor en el hecho de que mientras que la RFP original del FX era para un "avión de apoyo táctico", la versión de 1967 era para un "caza". El diseño de McDonnell Douglas finalmente ganó la competición en diciembre de 1969 después de una serie de propuestas de costos revisadas de los tres contratistas finalistas a principios de ese año. El diseño resultante fue el F-15, que era todo lo que defendía Fighter Mafia, con un TW con carga de combate de 1,4:1, buena visibilidad en la cabina y otras características del ACM, incluido el tan ansiado cañón.

Los estudios para el programa FX

• Abril de 1965: comienzan los estudios del FX. Los estudios del Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea terminan recomendando un diseño de 60,000 libras con geometría variable (VG) y con capacidad aire-aire y aire-tierra.
• Diciembre de 1965: Se envía una solicitud de propuesta a 13 empresas para la formulación del concepto de un TSA (avión de apoyo táctico).
• Marzo de 1966: se reciben 8 ofertas. Todos eran diseños dentro del concepto excepto Northrop. A Boeing, North American Rockwell y Lockheed se le adjudican sendos contratos. Vought (V-483), McDonnell-Douglas (Modelo 199), Grumman (¿G-300?) y Northrop hacen ofertas fallidas. McDonnell-Douglas lleva a cabo estudios internos sobre el Modelo 199 de abril a diciembre de 1966 sin financiación, al igual que Grumman. Rockwell trabaja en un diseño primario con ala de geometría variable (VG) y en un segundo diseño de ala fija combinada de mayor riesgo, que parece prometer hacer que el VG sea innecesario. Un diseño de ala fija estrechamente relacionado (NR-323) se presentó al concurso VFX, a pesar de tener pocas posibilidades de tener éxito, tal vez para ganar experiencia para el programa FX.
• La Fuerza Aérea no quedó impresionada con los tres diseños de los contratistas elegidos.
• La USAF lleva a cabo su propio estudio de formulación de conceptos desde el otoño de 1966 hasta el otoño de 1968. John Boyd contribuye con una serie de estudios de compensación y, a principios de 1967, llega al concepto maniobrable "Blue Bird" de 40.000 libras.
• Agosto de 1967: RFP para la formulación del concepto de caza experimental (FX) enviada a 7 contratistas. Gracias a John Boyd, se ideó un avión de 40.000 libras más maniobrable. McDonnell-Douglas y General Dynamics emitieron contratos. North American, Lockheed, Fairchild-Hiller y Grumman participaron utilizando fondos de la empresa. Los estudios FX de Grumman incluyeron el modelo G-399.
• Corrió hasta mayo de 1968.
• General Dynamics recomendó diseños de geometría fija y variable, mientras que McDonnell-Douglas recomendó ala fija, dos motores y un solo piloto.
• Mayo de 1968: se acuerda la definición del concepto. RFP para la definición de contrato FX emitida a McDonnell-Douglas, North American, Grumman, General Dynamics, Lockheed, LTV, Fairchild-Hiller, Boeing.
• Agosto de 1968: sólo se recibieron 4 ofertas serias; North American (NR-335), McDonnell-Douglas (Modelo 199B), Fairchild-Hiller y General Dynamics. General Dynamics fue eliminada y se adjudicaron contratos a las tres restantes. La designación F-15 estaba reservada para el ganador del programa FX. El diseño del ala de Rockwell tenía más de 8.000 horas de pruebas en túnel de viento a sus espaldas.
• Octubre de 1968: los participantes pidieron considerar la adaptabilidad para la Marina.
• De julio a diciembre de 1969 la ASD (División de Sistemas Aeronáuticos) evaluó las tres propuestas. McDonnell-Douglas fue anunciada como ganadora el 23 de diciembre de 1969.

Debajo se muestran algunas alternativas de la casa Lockheed para el programa FX

La Fighter Mafia: sobrevalorada en el veredicto de la historia

No hay duda de que Fighter Mafia jugó un papel decisivo en corregir la miopía de la USAF que premió las ideas y la doctrina del combate aéreo y dificultó la vida a los pilotos de combate en la Guerra de Vietnam. Sin embargo, en muchos sentidos los logros del grupo están sobrevalorados. Su caso no fue tan difícil de presentar como sugiere la historia; además, sus ideas más radicales eran potencialmente tan dañinas como las doctrinas que desacreditaban.

Uno de los pocos autores que presenta un relato más equilibrado de Fighter Mafia es el historiador de la USAF Richard Hallion. Hallion señala que la posición de la Fighter Mafia iba desde las conclusiones y juicios lógicos descritos anteriormente hasta posturas más extremas en el otro lado de la escala. Incluso cuando el F-15 estaba tomando forma en 1968, los miembros más radicales de Fighter Mafia pensaban que el diseño no se alejaba lo suficiente de la mentalidad de interceptor. Argumentaron que la USAF debería construir un caza monomotor altamente ágil, el FXX, que se dedicara exclusivamente a la superioridad aérea. El Estado Mayor no quedó convencido y el programa FX/F-15 no se modificó más, aunque el FXX renació en una forma modificada en 1971 y finalmente evolucionó hasta convertirse en el exitoso F-16.. Los argumentos de La Fighter Mafia, llevados a su extremo, habría sido casi tan dañino como las prioridades de diseño de la década de 1950: las versiones del F-15 y F-16 que el grupo tenía en mente no estaban destinadas a ningún tipo de función de ataque terrestre. "Ni una libra por aire-tierra" fue un grito de guerra en varios momentos del programa F-15, aunque en el lanzamiento del prototipo en 1972, el general de la USAF Benjamin Bellis, quien encabezó la Oficina de Proyectos del Sistema del avión, tenía claramente una visión más realista comentando que el avión "Demuestra una tremenda capacidad aire-tierra". La utilidad de tener una flota de cazas tipo FXX con sólo dos Sidewinders y un cañón como armamento es, en el mejor de los casos, cuestionable y, en el peor, una grave pérdida de recursos. 

A un nivel más fundamental, ¿cuánto tuvo que presionar la Fighter Mafia contra aquellos que clamaban por un concepto de interceptor tipo Century Series para el FX? El resumen final de la RFP exigía que el modelo ganador tuviera una velocidad máxima de Mach 2,5. Esto se compara muy favorablemente con la capacidad de Mach 2,7 del concepto FX original descrito anteriormente (aunque es cierto que esta comparación no tiene en cuenta la resistencia, lo que podría afectar la importancia de la velocidad máxima pura). Ciertamente, la velocidad se comparó favorablemente con los interceptores de la época, como el Mach 2.3 del F-106.

La velocidad es ciertamente deseable para un interceptor, y es discutible que la USAF tuviera una fijación excesiva con la velocidad con muchos de los aviones de la Serie Century, pero refiriéndose una vez más a la velocidad Mach 2.7 del FX RFP original, se hace evidente que la comunidad de interceptores reconoció lo inevitable basado en experiencias con diseños hipersónicos como el F-103, YF12 y F-108 (solo uno de los cuales procedió al estado de vuelo de cualquier tipo). No tenía sentido defender un interceptor hipersónico porque Mach 2,5 es una barrera para la velocidad: los aviones diseñados para operar por encima de esta velocidad tienen problemas con rendimientos decrecientes de tamaño y gasto. Incluso un breve examen de los aviones de "papel" mencionados anteriormente revela que los diseños son cada vez más tanques de combustible voladores. El resumen final de la RFP del programa FX también especificaba una relación TW alta, principalmente para las ACM, pero dicha característica también sería útil en aceleración rápida para la función de interceptor. 

Avances en el radar, como la capacidad de mirar hacia abajo, eran útiles ya sea en el rol de interceptor o en el de las ACM, por lo que no podría haber habido mucho conflicto entre las corrientes de pensamiento de los cazas sobre ese tema en particular.

En general, la RFP final de FX favoreció todo lo que los defensores de los cazas orientados a la interdicción podrían haber deseado: no sacrificaron nada de importancia. El segundo diseño del FX era a la vez un caza y un interceptor si fuera necesario, y defender un interceptor puro habría sido imprudente dados los informes procedentes de Vietnam y una amenaza soviética que se basaba cada vez más en misiles balísticos intercontinentales y SLBM en lugar de bombarderos tripulados.

Además, la Fighter Mafia no aprendió todas las lecciones de Vietnam, o al menos optó por ignorar algunas de ellas. Una crítica frecuente a los primeros cazas de la era de Vietnam fue la falta de un receptor de alerta de radar (RWR) para misiles tierra-aire (SAM) u otras aeronaves, así como la falta de equipo de contramedidas electrónicas (ECM) a bordo. Esto es especialmente problemático en vista de la capacidad demostrada de los SAM construidos por los soviéticos tras el derribo del U-2 años antes. Un estudio realizado por la 7.ª Fuerza Aérea en Vietnam demostró que un F-4 tenía un 33% más de posibilidades de sobrevivir llevando un Pod ECM que sin él. El F-15 llevaba un RWR desde el primer día, pero no equipo ECM. El fracaso en la integración del equipo ECM se dejó sentir en la Guerra del Golfo Pérsico, donde los cazas se vieron obligados una vez más a llevar góndolas ECM y prácticamente se vieron obligados a abortar sus misiones si el equipo fallaba. El equipo ECM ya no es opcional; esto se sabía durante la fase de diseño del FX y, sin embargo, dicho equipo no era obligatorio en la aeronave.

Finalmente, algunos historiadores afirman erróneamente que los extremistas de la Fighter Mafia acertaron mejor que los moderados cuyo diseño realmente prevaleció. Los críticos argumentaron que la Serie Century y otros cazas de los años 50 y principios de los 60 fueron el resultado de la excesiva obsesión de la USAF por la tecnología, tecnología que resultó poco confiable en Vietnam. Sin embargo, fue la incorporación de este mismo modelo de última generación de tecnología punta el que hizo que el F-15 y el F-16 fueran un éxito. Los motores, la aviónica y otras características de esos aviones son lo que les permitió ser interceptores, cazas y, más tarde, bombarderos tácticos. Sólo unos pocos años después de la conclusión del programa FX, la fijación por la tecnología produjo una auténtica revolución: el sigilo. La visión simplista de los extremistas de la Fighter Mafia fue miope en varios aspectos clave.

Conclusión

El enfoque en la misión nuclear y la interceptación de bombarderos claramente llevó a la USAF por el camino equivocado en las prioridades de diseño de cazas en los años cincuenta y mediados de los sesenta. Los cazas no fueron diseñados para realizar ACM y otras funciones para las que serían requeridos en guerras limitadas que se consideraban improbables durante los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial. 

Esto estuvo, por supuesto, estrechamente relacionado con el desarrollo armamentista, la doctrina y el entrenamiento, así como con la política exterior e interior. Claramente, la generación de cazas que vino después de Vietnam tendría que abordar las realidades de la guerra no nuclear, pero estos individuos considerados como puristas del combate aéreo podrían haber llegado demasiado lejos y, si se les hubiera permitido adoptar las filosofías de diseño y prioridades más extremas propuestas, la USAF habría estado casi tan mal como en Vietnam, solo que esta vez habría estado fuera de la juego en el extremo opuesto del espectro, armado con una flota de cazas equipados con armamento de corto alcance incapaz de aprovechar desarrollos como AWACS y no hubiera podido realizar ninguna función útil que no fuese el combate aire-aire.