El Douglas C-132, el transporte que no fue

El transporte estratégico militar es considerado uno de los pilares de la que se denomina proyección de la fuerza. La proyección de fuerzas puede definirse como la capacidad de alertar, movilizar y transportar fuerzas, desplegarlas y realizar operaciones fuera del territorio nacional, así como su repatriación una vez finalizadas aquéllas. Representa la contribución militar a la proyección del poder nacional pudiendo considerarse por ello el instrumento de la estrategia militar exterior. Para todo ello, es indispensable contar con aviones de transporte estratégico de gran capacidad. Los Estados Unidos lo saben muy bien y llevan construyendo este tipo de aviones desde hace muchos años. Debajo se muestran unos cuantos de los más conocidos, desde el venerable C-47 hasta el C-130, todavía en servicio.

C-47

Fairchild C-119G

Douglas C-133A Cargomaster, fecha y ubicación desconocidas:

Douglas C-124C Globemaster II

C-130E

Un proyecto de gran avión estratégico con una pésima gestión

El avión cisterna y de transporte turbohélice Douglas XC-132 habría sido, con diferencia, el avión turbohélice más grande con el que Estados Unidos hubiera contado... si lo hubieran construido.

En enero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió una solicitud para un diseño preliminar de un avión de transporte de carga pesada. El avión se pensó teniendo en cuenta que pudiera tener una cacidad de transporte de 45 toneladas de carrga útil llevando estas a 6.500 kilómetros; 3.500 millas náuticas. En diciembre de 1952, la USAF seleccionó la propuesta de la Douglas Aircraft Company, que serviría como como transporte de carga y como avión cisterna de reabastecimiento de combustible. El diseño de Douglas recibió la designación de C-132 en abril de 1953, y se construyó una maqueta en Febrero de 1954.

Douglas anunció en diciembre de 1954 que el C-132 estaría propulsado por el motor Pratt & Whitney T57, un nuevo turbohélice de la clase de 15.000 caballos de fuerza equivalentes al eje (11.000 kilovatios). El T57 sería probado en vuelo en un avión Douglas C-124 Globemaster II preparado para tal fin (ver foto debajo). Las expectativas de la USAF eran que el motor T57 volara experimentalmente en un periodo de dos años, esperando que el motor estuviera operativo a los cinco años.

Arriba: Douglas C-124 Globemaster con un turbohélice Pratt & Whitney T57 instalado en el morro. El T57 fue la versión turbohélice del J57 posterior, con “wasp-waist”. Se construyeron seis motores T57, se ejecutaron más de 3.100 horas de prueba del motor y el T57 voló en octubre de 1956. La potencia proyectada de diseño era de 15.000 CV.

Foto: Gunston's 'World Encyclopaedia of Aero Engines', 5th edition, p.165:- Nótese la punta de las palas cuadradas de velocidad supersónica.

Casi al mismo tiempo, la jefatura de la USAF comenzó a especular con la idea de un avión turbohélice que podría transportar 73 toneladas a través del Océano Atlántico en diez horas. El mes siguiente, la USAF confirmó que el C-132 era el avión con esa capacidad, lo que significaba que el C-132 tendría más capacidad de carga útil que tres Douglas C-124B, entonces el avión de transporte de carga más grande. 

Maqueta a tamaño completo del C-132 en la planta de Long Beach de Dougas con hélices de 50,8 cm P&W.

En noviembre de 1955, la USAF anunció que la maqueta se trasladaría de la fábrica principal de Douglas en Santa Mónica, California, a su planta de Tulsa, Oklahoma, donde se produciría el C-132 si se adjudicaba un contrato de producción. La maqueta se instaló en la fábrica de Tulsa en enero de 1956. Mientras se tomaban medidas, se planearon pruebas de vuelo del motor T57 para principios de 1956, pero el motor no voló hasta principios del otoño de 1956. En su testimonio ante el Congreso en mayo de 1956, la USAF elogió las capacidades de transporte del C-132, su capacidad de reabastecimiento en vuelo, incluidos sus bajos costos de carga por tonelada-milla y su capacidad para volar a grandes altitudes, pero canceló la versión cisterna del avión a mediados de 1956.

La USAF ofreció más detalles sobre el C-132 en octubre, diciendo que la carga útil se elevaría a 91.000 kg. El aparato tendría una velocidad de crucero de Mach 0,8 y una velocidad máxima superior a Mach 0,9. Otro informe a principios de noviembre afirmó que Douglas había comenzado a "cortar metal" para el C-132, que para entonces se decía que tendría una velocidad de 430 nudos (800 kilómetros por hora) con una capacidad de carga útil de 68.000 kg y capacidad para transportar entre 300 y 400 soldados o pasajeros.

El primer vuelo se planeó originalmente para abril de 1957, pero el objetivo se retrasó hasta mediados de 1959. La USAF había planeado comprar 30 aviones, y se entregarían a un ritmo anual de seis aviones, a partir de principios de 1961. El 14 de febrero de 1957, la USAF emitió un comunicado de prensa describiendo al C-132 como el nuevo "gigante de las vías aéreas", que pesaría más de 230.000 kg, transportaría 100 toneladas, viajaría a una velocidad de crucero superior a 740 km/h. El aparato copntaría con un tanque de 25.000 kg y una capacidad de despegar y aterrizar en pistas de longitud convencional a través de su tren de aterrizaje con doble rueda de morro  y 16 ruedas del tren de aterrizaje principal. 

Sin embargo, la USAF se retractó de su declaración cinco días después, diciendo que sólo tenía un contrato de desarrollo con Douglas para construir dos prototipos del C-132 y que estaba considerando la terminación del proyecto. El comunicado de prensa no autorizado avergonzó a la USAF, ya que el presupuesto de defensa fiscal de 1958 casi no contenplaba dinero para nuevos aviones de transporte. En su retractación, la USAF no mencionó que el 31 de diciembre de 1956 ya había enviado un informe al Congreso de los Estados Unidos con la decisión de eliminar el C-132 de su programa de aviones.

La enorme bodega de carga del C-132

Una nota interesante al margen de la saga del Douglas C-132 fue este pequeño recorte de la revista Missiles and Rockets sobre la propuesta de Douglas Aircraft de construir el C-132 como portamisiles Atlas ICBM.

El proyecto fue cancelado oficialmente el 20 de marzo de 1957, después de que se asignaran 104 millones de dólares y se gastaron 70 millones de dólares de costes no recuperables en el programa.  La delegación del Congreso de Oklahoma rechazó la cancelación y Douglas hizo campaña públicamente para que se restableciera la financiación del C-132 con el fin de mejorar la capacidad de transporte aéreo del país y permitir el transporte de largo alcance de misiles balísticos intercontinentales. Douglas también negó los rumores de que problemas con el desarrollo del motor provocaran la cancelación. Douglas no respondió a las afirmaciones de que las restricciones presupuestarias y los crecientes requisitos del Mando Aéreo Estratégico eran los responsables, aunque en junio de 1956, un ex funcionario de investigación y desarrollo de la USAF testificó ante el Senado de los Estados Unidos que el inicio del programa C-132 se retuvo dos años, incluso después de haber determinado que el motor se desarrollaría. El riesgo de desarrollo era lo suficientemente manejable como para respaldar el visto bueno del programa.  Sin embargo, el proyecto no fue reactivado. No se construyó ningún prototipo y el proyecto no pasó de la etapa de maqueta.

Diseño

El C-132 iba a ser propulsado por cuatro turbohélices Pratt & Whitney T57 de 15.000 caballos de fuerza (11.000 kW), montados en un ala en flecha. El T57 iba a ser el motor turbohélice más potente que existía en ese momento. También habría utilizado la hélice más grande en ese momento, la hélice Hamilton Standard B48P6A de 6,1 metros de diámetro. Los turbohélices T57 proporcionaban  2.300 kilogramos de fuerza de empuje proveniente del grupo reactor. Ese sistema, utilizado principalmente por la Marina de los EE. UU., no encontró el favor de la USAF.

El C-132 era un avión de tres pisos con un espacio de carga que medía 29 m de largo, 5,2 m de ancho y 3,8 m de alto. La bodega de carga principal tenía un volumen utilizable de 443,5 metros cúbicos. El avión tenía un tren de aterrizaje de doble rueda, mientras que el tren de aterrizaje principal tenía 16 ruedas dispuestas en dos unidades de ruedas cuádruples coaxiales que operan en tándem debajo de cada lado del fuselaje.

Características generales

• Tripulación: piloto, copiloto, navegante, ingeniero de sistemas y equipo de relevo de tres miembros
• Capacidad: 800 soldados
• Longitud: 56,03 m
• Envergadura: 56,90 m
• Área del ala: 390,3 m2
• Peso máximo de despegue: configuración de carga de 176,674 kg
• Configuración de camión cisterna de 212,837 kg
• Planta motriz: 4 × motores turbohélice Pratt & Whitney T57-P-1, 15.000 shp (11.000 kW) cada uno
• Hélices: Hélices Hamilton Standard Modelo B48P6A de 4 palas, de acero hueco, de rotación única, de velocidad constante y con abanderamiento total dotadas de reversa. Hélice de 6,1 m de diámetro
• Cuerda máxima de la pala: 56 cm
• Longitud: 1,7 m
• Peso: 1600 kg

Actuaciones

• Velocidad de crucero: 740 km/h o más para la versión de transporte de carga;824 km/h a 20.000 pies (6.100 m) de altitud para la versión cisterna
• Alcance: 4.750 km con 79.000 kg de carga; 5600 km con 45 000 kg de carga 
• Alcance de combate: 3.983 km transfiriendo 74.000 L de combustible
• Techo de servicio: 39.000 pies (12.000 m)

FOTOS