B-52, el secreto del éxito
El Northrop YB-49 fue un prototipo de bombardero pesado en configuración de ala volante a reacción, desarrollado por la compañía estadounidense Northrop para la USAF, poco después de la Segunda Guerra Mundial. Este aparato, que fue un logro prodigioso para su época, pero nunca entró en producción porque fue pasado por alto en favor del más convencional pero obsoleto diseño de hélices Convair B-36 Peacemaker. El B-52 sigue en servicio y se puede decir que es de la misma época que los otros dos, ya que, aunque el primer vuelo del B-52 fue en 1952, los prototipos se diseñaron a finales de los 40 como los otros modelos. El YB-49 fue un desastre y el B-52 seguirá en activo unos cuantos años ¿cómo es posible?
El profe de física, Arturo Quirantes, nos explica por qué el YB-49 fue una autántica castaña y que si llegó a ser famoso fue por la peli La guerra de los mundos (la antigua). Por el contrario, el B-52 fue la mejor solución para un bombardero de largo alcance.
Debajo se muestran las gráficas de performances para poder comparar los modelos.
YB-47
El B-52 todavía está en servicio y ha cambiado mucho. Las performances que se muestran aquí para poder comparar son de finales de los 50.
El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992.
Un aspecto del éxito y el secreto de su longevidad es su tamaño y gran velocidad máxima. Incluso antes del reabastecimiento en vuelo, el avión tenía capacidad transcontinental. Su velocidad era solo algo menor de mach 1. A todo esto hay que unir la gran capacidad de carga de combustible y armas. Ha habido otros bombarderos diseñados después del B-52, pero todos ellos eran más pequeños y no tan capaces en cuanto a la capacidad armamentística. Algunos fueron incluso supersónicos, pero es la relación velocidad/carga/coste la que ha perdurado.
Por otro lado, no solo el B-52 es un ejemplo de longevidad. Algunos aviones de carga también disfrutan de una larga vida en servicio. El C-130 está todavía en producción después de casi 70 años. El C-47 de la IIGM también conocido como Dakota o DC-3, aunque ya no se produce, todavía vuela. El B-52 fue diseñado para ser el último bombardero de la clase "IIGM", pero incluso hoy en día se necesita algún tipo de aparato capaz de lanzar enormes cantidades de munición de caída libre o cierto tipo de drones sobre territorio enemigo en grandes formaciones.
Hace 50 años, 120 Boeing B-52 Stratofortress, apoyados por 113 aviones tácticos, atacaron objetivos en Hanoi y Haiphong y sus alrededores durante la Operación Linebacker II (26 de diciembre de 1972). El ataque del "Boxing Day" fue la incursión de B-52 más grande en la historia y se le atribuye haber llevado a los norvietnamitas a la mesa de negociaciones.
Foto de un Avro Vulcan con un B-52. El Vulcan volo por primera vez en 1952 y se retiró en 1985.
El B-52 en el cine
Cabina de vuelo real
Sala de operadores de armas real.
En la pélicula de Kubrick, Ken Adam pudo recrear a la perfección el cockpit del B-52. Su decorado fue tan realista que la productora tuvo muchos problemas con las autoridades. Ver curiosidades mas abajo. Yo tengo un recuerdo agradable del B-52, porque los veía muy a menudo aterrizando en una Base Aérea de la USAF cercana a la academia de vuelo donde me estaba sacando el título de Piloto Comercial en Fort Worth. Todavía recuerdo verme en el aire, con mi pequeña Cessna 152, en medio de la aproximación para el aterrizaje (con mucho viento cruzado) al lado de uno de estos monstruos de 8 motores. Una de las cosas que más me llamaban la atención era ver como aterrizaban totalmente aproados al viento, mientras que el resto de los mortales teníamos que corregir la trayectoria para alinearnos con la pista después de efectuar toda la aproximación corrigiendo el viento cruzado. Los B-52 aterrizan cara al viento ya que su sistema de tren de aterrizaje cuadriciclo es el que se mueve y se orienta con la pista... Esa era una de las muchas peculiaridades de este aparato. Otra, por ejemplo, es que no neceitaba rotar para el despegue. Increíble.
Algunas curiosidades del B-52 en esta película magistral:
- La película fue tan impactante, que ayudó para que se cambiaran los protocolos de defensa y con el fin de que cosas así no pudieran pasar nunca.
- Cuando se rodaban escenas aéreas sobre Groenlandia, el equipo filmó sin saberlo unas instalaciones secretas del ejército estadounidense. El aparato fue obligado a aterrizar y se pensó en un principio que el equipo de filmación trabajaba para los Soviéticos. Inicialmente fueron tratados como espías.
- En los 60's el B-52 era considerado tecnología punta. El acceso era restringido, casi a nivel de seguridad nacional. El Pentágono denegó cualquier apoyo para la película después de leer el guion. Los especialistas en atrezo y decorados eran tan buenos que copiaron con un detalle increíble el cockpit del B-52, a partir solamente de una foto que había aparecido en una revista británica especializada.
- Cuando varias personalidades del Ejército y de la Fuerza Aérea fueron invitadas a ver la película, encontraron que era idéntica a la real. Incluso los códigos de acceso para el lanzamiento de armas nucleares y los demás protocolos se parecían tanto a los reales que fueron denunciados y el FBI tuvo que intervenir. Llegaron a acusar a Ken Adam de haber utilizado secretos de estado y material restringido. Kubrick se había documentado muy bien para esta película y se había leído unos 50 libros sobre el tema.
- Los bombarderos B-52 que se ven en el film no llevan número de cola (matrícula), lo que no se ajusta a la realidad.
- El RADAR de los B-52 que se representa en la película, realmente es pura ficción. Ningún RADAR detecta misiles de esa manera, sino que lo hace a través de un complejo sistema llamado Radar Warning Receiver (RWR). El RWR lo que detecta son las ondas de radar del propio misil o las ondas de radar del avión que lanza el misil y que lo guía. Además de eso los Radares embarcados de estos aviones no eran giratorios con pantallas circulares como si fueran de control de tráfico aéreo. En aquella época ningún radar embarcado podría haber detectado un misil más allá de 50 millas y ni mucho menos representar la explosión en pantalla.
- Al no haber en aquella época efectos digitales, alguna cuerda de nylon casi transparente se puede ver en alguna de las maquetas de los B-52. (para mi gusto perdonable por ser tan antigua). Lo que no me gustó nada fue ver al B-52, desde el interior del cockpit, haciendo un giro y a le vez ver el horizonte artificial recto. Con todo y con eso... yo le doy un 9 de 10.
¿Se puede despegar sin rotar el avión?
El B-52 lo hace. Estos bombarderos tan pesados, tiene superficies hipersustentadoras (flaps) tan potentes, que están diseñados para permitir un despegue sin rotación alguna. Cuando el avión acelera durante la fase inicial de ascenso después del despegue o vuela en su aproximación, el fuselaje tiene siempre una actitud de morro abajo que extraña bastante a los no familiarizados con esta aeronave. Debajo se puede ver una imagen del B-2, el B-1B y el B-52 todos volando en formación y a la misma velocidad, cada uno tiene su propia actitud de vuelo con un ángulo determinado del fuselaje con respecto a la corriente de aire.
¿Por qué el B-52 no rota al despegue? La razón tiene que ver con el diseño de la aeronave. Este bombardero fue diseñado para que en la suelta de gran cantidad de bombas (muy pesadas), estas (la gran diferencia de peso) no alteraran la envolvente segura de vuelo. Piense en un globo aerostático que suelta de repente todo el lastre que lleva a bordo. Si esta fuerza ascensional ocurriera en un avión lejos de su centro de gravedad, el piloto podría perder el control de la aeronave. La solución de los ingenieros fue colocar la bahía de almacenamiento de las bombas cerca del centro de gravedad.
El diseño del ala con su ángulo en flecha, para volar en crucero a números de Mach elevado, en combinación con una alta relación de aspecto del ala (para que la aeronave tuviera una resistencia inducida baja), imposibilitaba colocar el tren de aterrizaje en el ala. Por este motivo, se decidió ponerlo en el fuselaje. El tren de aterrizaje principal normalmente necesita estar cerca del centro de gravedad (en realidad un poco más atrasado en los trenes de aterrizaje de tipo triciclo, un poco más adelantado para aviones de rueda en cola), pero este espacio se necesitaba para que el avión tuviera una gran la bahía de bombas con mucha capacidad. Dado que las bombas se arrojarían en algún lugar a lo largo de una misión de bombardeo, esto no debería alterar el equilibrio de la aeronave.
Este problema ya existía también durante el desarrollo del B-47 de 6 motores algunos años antes. En ambos diseños, se eligieron dos pares de trenes de aterrizaje, un par adelante y un par detrás de la bahía de bombas, y de esta forma el avión perdió su capacidad de rotar para el despegue.
Para facilitar la maniobra y que el avión pudiera irse al aire, los ingenieros diseñaron la aeronave de forma que el encastre del ala tuviera cierto ángulo de ataque positivo. Gracias a ello y a sus poderosos flaps y un gran elevador trasero, la aeronave podría recorrer más distancia y ganar velocidad para elevarse cuando la sustentación fuera suficiente. La desventaja de este sistema es la mayor resistencia durante la carrera de despegue, pero esto es algo que puede tolerarse en un bombardero estratégico con capacidad de reabastecimiento en vuelo.
Las curiosidades sobre este avión son tantas, que es mejor echar un vistazo a su manual. Debajo se muestra el pdf del manual de vuelo del B-52 en sus versiones C y D pra aquellos que quiern saber más sobre sus sistemas.
El B-52 Stratofortress está en servicio con la USAF desde hace más de 65 años. Su forma icónica es reconocida en todo el mundo. Sin embargo, el B-52 y su predecesor, el B-47 Stratojet, comenzaron con un aspecto muy diferente. Cada avión fue el producto final de un largo proceso de diseño en el que se estudiaron numerosas configuraciones, con muchas desviaciones tomadas y pasos en falso en el camino.
En Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress: Origins and Evolution, el ingeniero aeroespacial Scott Lowther revisa y explica la gran variedad de proyectos presentados para estos dos aviones icónicos, incluida una gran cantidad de diseños raros y olvidados. Proporciona diagramas a página completa, una gran cantidad de fotos e ilustraciones inéditas y datos precisos. Un libro útil para los fabricantes de modelos interesados en nuevos proyectos, ingenieros aeroespaciales curiosos sobre el proceso de evolución del diseño y aquellos interesados en estos fascinantes aviones.
POD LITENING
El comandante Brett Plummer, 20th Bomb Squadron radar navigator, inspecciona el LITENING Advanced Targeting pod (ATP) en el ala de un B-52H Stratofortress en la base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Luisiana, el 17 de mayo. Los ATP se utilizan en una amplia variedad de aviones, incluido el B -52H, A-10 y F-16. El ATP es un sistema de puntería de armas multisensor autónomo que permite a la tripulación detectar, adquirir, rastrear automáticamente e identificar objetivos para una entrega altamente precisa de armas tanto convencionales como guiadas con precisión. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
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