Análisis comparativo de los eurocanards en combate

Las BFM o maniobras básicas de vuelo para cazas son movimientos tácticos realizados por aviones militares durante las maniobras de combate aéreo (ACM, también llamadas peleas de perros o dogfight), para obtener una ventaja posicional sobre el oponente. Las BFM combina los fundamentos del vuelo aerodinámico y la geometría de persecución, con la física de gestionar la relación energía-masa de la aeronave, denominada energía específica. Las maniobras se utilizan para obtener una mejor posición angular en relación con el oponente.

Los modernos aviones militares de combate de hoy en día no basan su diseño simplemente en la capacidad dogfight. Existen muchos otros factores que a veces son más importantes en los escenarios bélicos actuales. El dogfight es el último recurso del combate aéreo. Hoy en día las tácticas son diferentes a las de los años en el que el F-15 y el F-16 dominaban este tipo de combate. Capacidad BVR, ataque a tierra, patrulla y reconocimiento son solo algunas de las características que se tienen en cuenta a la hora de diseñar un moderno avión de combate. La industria europea ha tomado buena nota de ello y los llamados eurocanards son fruto de la nueva doctrina de combate aéreo. Las características de diseño que se consideran se muestran en la siguientes tablas indicando el rol y la que se considera plataforma ideal para el desempeño de la misión:

A modo de disclamer

Vamos a presentar aquí una comparativa entre los tres cazas europeos habida cuenta de que muchos de los datos de estos aviones son secretos y de que sólo podemos hacernos una idea de ellos cuando los vemos evolucionar en las demostraciones y air shows en los que participan. El resto de los datos son detalles publicados por los mismos fabricantes.    

ANÁLISIS

Velocidad máxima

La velocidad máxima de los aviones de combate está limitada por diversos factores, entre ellos, el diseño de los difusores de entrada de aire, los materiales y el diseño aerodinámico. Aunque las velocidades máximas posibles casi nunca se alcanzan en operaciones normales, tener una gran velocidad puede significar la diferencia entre la vida y la muerte en una situación de combate real. 

También es importante recordar que un avión más rápido imprime más energía cinética a los misiles que lanza. Por lo tanto, sus misiles tienen más alcance. El Mirage 2000, por ejemplo, tiene un Mach de 2.2 Debajo se muestra el Mach máximo de los Eurocanards.

Señal frontal radar medida como sección transversal en la banda X

Cuanto antes se detecte un caza antes puede ser derribado, por lo tanto, tener una señal transversal radar baja es importante. Los datos son por lo general secretos, pero debajo se muestran los que se consideran cercanos a la realidad. 

Por poner un poco de perspectiva, el F-22 tendría un área de 0,03, lo que, en comparación con los círculos azules de los Eurocanards es el equivalente al punto final de esta frase.

Relación empuje/peso (masa)

La relación a veces llamada peso/potencia es importante en el combate aéreo, pues significa tener mejores performances y tener mejores performances significa tener una mayor habilidad para maniobrar y recobrar energía, lo que significa una enorme ventaja si se utiliza convenientemente. Aunque solo se muestra el empuje en tiempo de guerra del Typhoon, otros aviones pueden tener un extra de empuje también a expensas de la vida del motor. Debajo se muestra la cantidad de kilo Newtons que genera la planta motriz.

En el siguiente diagrama se muestra la relación empuje/peso. Más de 1:1 significa poder trepar en vertical.

La fracción de combustible

La fracción de combustible es la cantidad de combustible que un avión puede llevar (tanto en tanques internos como externos) dividida por el peso al despegue o el peso en crucero. Se suele expresar en porcentaje y es un factor clave en el cálculo del alcance máximo de un avión sin utilizar el repostaje. Forma parte de la ecuación de Breguet para calcular el alcance de una aeronave y es un indicador de la cantidad de tiempo que un avión puede permanecer en combate. El avión con menor fracción de combustible deberá retirarse antes.

Alcance radar

El que primero ve primero dispara. Un radar potente ayuda mucho. Un morro de avión abultado puede llevar un gran radar y cuanto mayor es la combinación radar/antena, mayor el alcance.

Mas allá del alcance visual (BVR)

Medidas que se utilizarán en comparación

Como se ha discutido en los estudios de efectividad de los cazas de Pierre Sprey/John Boyd, así como en varios de los artículos académicos especializados, para ganar combates aéreos, los pilotos deben:

• sorprender al oponente sin delatarse
• superar en número al enemigo en el aire
• superar al enemigo para ganar posición de disparo
• sobrevivir al enemigo mientras se es superado en maniobras
• lograr derribos seguros

Los requisitos adicionales son:

1. bajos costos operativos
2. buena fiabilidad

Estos dos últimos requisitos son los que permiten una amplia capacitación de pilotos; este es posiblemente el punto más importante, ya que la habilidad del piloto está por encima de todas las demás.

Sorprender al enemigo sin delatarse

La sorpresa permite al piloto destruir al avión enemigo con un riesgo relativamente bajo, y es el factor número uno para obtener derribos, especialmente más allá del alcance visual, ya que los misiles BVR son comparativamente fáciles de burlar. Para sorprender al enemigo, los aviones de combate deben detectar e identificar los aviones hostiles más rápida y consistentemente que el enemigo, además de ser difíciles de ser detectados por el enemigo. En consecuencia, el piloto debe ser capaz de encontrar y atacar al enemigo sin el uso de sensores activos, a bordo o exteriormente, para lograr la sorpresa y un uso mínimo o nulo de enlaces de datos. Por otro lado, evitar la sorpresa es importante para evitar que el enemigo nos coja desprevenidos.

Para sorprender al enemigo, se requieren las siguientes características:

• invisibilidad o baja visibilidad
• visibilidad de humos o escape del motor
• tamaño físico reducido (superior, lateral y frontal)
• empleo de camuflaje
• invisibilidad electrónica
• uso de sensores activos (radar, láser)
• comunicaciones y enlace de datos
• invisibilidad infrarroja
• ventaja de velocidad de crucero

Invisibilidad visual

El humo del motor puede aumentar la distancia de detección en un factor de 3 a 5 si el motor emite mucho humo. Esto aumenta el volumen del cielo en un factor de 9 a 25 (la distancia vertical se ignora debido a las limitaciones de altitud de crucero del enemigo y del suelo). Si los aviones enemigos no generan humo, entonces se resuelve el problema IFF. En ausencia de humo, el tamaño visual y el camuflaje son los factores que influyen más en la distancia de detección; sin embargo, la mayoría de los cazas modernos tienen un camuflaje gris similar, por lo que podemos ignorar este factor.

Invisibilidad electrónica

La invisibilidad electrónica depende de si el radar y otras fuentes de transmisión electrónica están encendidas o apagadas. El radar es la más poderosa y fácil de detectar de estas fuentes. También le proporciona al enemigo un aviso de lanzamiento de misiles, ya que el blocaje del blanco significa que el lanzamiento de misiles es inminente. También se puede usar para IFF, ya que todos los radares de combate de EE. UU. Operan en frecuencias entre 8 y 12 GHz para obtener una capacidad todo tiempo, lo que significa que el enemigo no puede usar el radar en absoluto u operar fuera de estas frecuencias para resolver el problema IFF.

La reducción RCS (firma radar) es una defensa útil contra los radares terrestres de búsqueda y ataque en la banda X, pero no lo es contra los radares terrestres que funcionan en VHF y los cazas enemigos.

Invisibilidad infrarroja

La invisibilidad infrarroja también depende de varios factores. El más obvio es el empuje del motor: un motor más potente da como resultado una firma IR más alta para un mismo empuje. Sin embargo, el uso de la postcombustión significa un aumento enorme en la firma IR, especialmente desde la parte trasera del aparato, lo que significa que un caza supercrucero puede tener ventaja incluso si otros factores están en contra. El siguiente factor es el tamaño de la aeronave en sí: una aeronave más grande significa más resistencia y una mayor superficie que se calienta; dado que los sensores de infrarrojos tienen límites de resolución, un tamaño más grande significa que la aeronave se detectará antes. Por último, hay varias medidas que se pueden tomar para enfriar el escape del motor o la estructura del avión.

Ventaja de la velocidad de crucero

Dado que los sensores principales del caza generalmente apuntan hacia adelante, y es probable que el piloto preste más atención a esta área, la sorpresa se obtiene mejor con una búsqueda pasiva por el cuadrante posterior. Esto se logra mejor navegando más rápido que el enemigo; ya que el postquemador consume demasiado combustible. Por esta razón, los valores de velocidad máxima son casi irrelevantes en comparación con los valores de velocidad de crucero. Para evitar sorpresas, se requieren las mismas características. Uno también tiene que ser capaz de detectar los rebotes y los reflejos de los enemigos, lo que requiere un conocimiento situacional en los 360º.

Superando en número al enemigo en el aire

Superar en número al enemigo en el aire depende de:

a) el número de aviones comprados por un determinado coste y;

b) el número de salidas por avión cada día.

Esto también ayuda a otras características: dado que el rendimiento de la aeronave depende principalmente del piloto, y los pilotos necesitan volar para seguir estando entrenados, las aeronaves más fiables y fáciles de mantener pueden resultar en combate superiores a las más complejas, independientemente de otros factores. De hecho, incluso Manfred von Richtofen habían dicho ya en su día, que lo más importante en el combate aéreo eran las habilidades y el número de pilotos disponibles. Sobre el valle de la Becá, la Fuerza Aérea de Israel tenía mucho mejores pilotos y superaba en número a la Fuerza Aérea Siria en una ratio 3:2. En ambas Guerras del Golfo, la Fuerza Aérea Iraquí fue derrotada instantáneamente debido a la incompetencia de sus pilotos y la ventaja numérica de la Coalición.

Superando al enemigo

Si el enemigo no es derribado por sorpresa, se producirá un combate de maniobras cerradas en el que los enemigos intentarán ponerse en la mejor posición para el derribo; Esto es igualmente cierto para los combates dentro del alcance visual y más allá del rango visual.

Alcance de combate

Los siguientes parámetros deciden el rendimiento de maniobra de la aeronave:

• velocidad de inicio del alabeo en un ángulo de ataque determinado
• velocidad de giro instantánea
• velocidad de inicio de cabeceo/velocidad de cabeceo
• aceleración
• velocidad de giro sostenida

No todos los parámetros son igualmente importantes; en el combate dentro del alcance visual, la velocidad de inicio de alabeo, la velocidad de giro instantáneo y la aceleración son más importantes para el propósito de entrar dentro del ciclo observar orientar decidir actuar del oponente y para evitar los disparos y lanzamientos de sus misiles y armas; El piloto utilizará pausas y maniobras de alto número de g’s para permanecer impredecible, utilizando impulsos a base de aceleración para mantener la energía tanto como sea posible. En los combates más allá del alcance visual, la velocidad de giro sostenida gana importancia, ya que ambos oponentes tienen más tiempo para reaccionar y la energía se retiene normalmente para facilitar la evasión de misiles. La capacidad de aceleración máxima se puede comparar viendo las velocidades máximas de ascenso de cada avión.

La velocidad máxima de giro depende del coeficiente de sustentación y de la carga alar. Como el coeficiente de sustentación solo se puede determinar experimentalmente, la comparación aquí se basará en la carga alar. Aún más importante es el rendimiento transitorio, que a su vez se decide mediante una velocidad de inicio de alabeo en diferentes ángulos de ataque, así como el tiempo de cabeceo hasta el máximo número g para volver a 1 g de vuelo. Las cualidades de manejo clásicamente definidas solo son importantes en la medida en que garantizan la ejecución segura de las maniobras; sin embargo, los cazas modernos a menudo sacrifican la brusquedad de la transición (alabeo y cabeceo) por la suavidad y la seguridad, lo que degrada las cualidades relevantes para el combate: maniobra violenta e imprevisibilidad de maniobra.

Supervivencia

Si los contrincantes están lo suficientemente igualados (bien sea porque tengan aeronaves y pilotos de niveles de habilidad similares, o bien porque la ventaja de un piloto en habilidad anula exactamente la ventaja del oponente en el rendimiento de la aeronave), el resultado del combate se decidirá en base al avión que se quede sin combustible primero; es decir, por la persistencia del caza. La persistencia viene dictada por la tasa de consumo de combustible durante el combate y por la capacidad de combustible del avión; mientras que el caza de mayor empuje puede consumir combustible a un ritmo mayor que el caza de menor empuje en una configuración de empuje equivalente, también puede reducir la velocidad y así conservar el combustible. Por lo tanto, no resulta útil comparar el tiempo fijo con la máxima potencia militar (en seco) o con el posquemador al máximo. Sin embargo, la persistencia es muy sensible a la fracción de combustible, es decir, la cantidad de combustible como porcentaje del peso de despegue limpio del caza.

Conseguir derribos fiables

Ser capaz de lograr la oportunidad de disparar no significa mucho si uno no puede convertir la oportunidad en un derribo. Las armas generalmente se utilizan en condiciones de combate desfavorables: presión de tiempo, ángulo de aspecto desfavorable, objetivos múltiples, confusión o complejidad de la situación y un enemigo inteligente y habilidoso. El alcance máximo de las armas está limitado por el alcance en el que se puede lograr una identificación fiable y por el alcance máximo efectivo del arma. El aspecto está determinado por la cinemática del combate. 

La duración durante la cual se puede lograr un derribo está determinada por la situación en combate: en un combate cuerpo a cuerpo dentro del alcance visual, no es más de unos segundos, mientras que en un combate fuera del alcance visual, puede ser mucho más largo, aunque la reducción en el marco de tiempo sigue siendo útil. Las diferentes armas también requieren diferentes tiempos de oportunidad para separarse y volar hacia el objetivo; más tiempo significa que el caza es más vulnerable y requiere más tiempo entre derribos. Tiempos superiores a 7-9 segundos también significan una vulnerabilidad inaceptable; el tiempo de disparo de un cañón es de 3-6 segundos, para un misil IR es de 5-7 segundos y para un misil guiado por radar de 6-15 segundos.

El caza también debe llevar suficiente munición a bordo para llevar a cabo múltiples enfrentamientos, la cantidad de armas montadas determina también la cantidad de derribos posibles. Esto significa que las armas que se lleven deben tener un Pk alto tanto individualmente como Pk total. El Pk por arma es siempre mucho más bajo que en las pruebas que realiza el fabricante; antes de Vietnam, la letalidad de los misiles se exageraba por un factor de 10. Como diferentes armas son vulnerables a diferentes contramedidas (y algunas muy comunes), las armas deben complementarse entre sí para que la contramedida de un arma pueda crear una oportunidad para lograr un derribo con otra distinta. La vulnerabilidad a las contramedidas es menos relevante siempre que el arma se pueda usar en ataques sorpresa, cosa que los misiles guiados por radar no pueden hacer. 

Tanto los misiles con guía radárica como los infrarrojos pueden tener problemas en el blocaje de un objetivo, pero los misiles guiados por radar son más propensos a perder el blocaje del objetivo mediante el uso de ciertas maniobras. En los cañones, la probabilidad de derribo depende de la aceleración del disparo, la letalidad por disparo y la velocidad del proyectil. La aceleración es importante ya que la mayoría de las oportunidades de disparo en combate son muy breves, por lo que es importante lanzar una gran cantidad de andanadas casi instantáneamente (en 1 segundo o menos); incluso entonces, solo unas pocas llegarán. De manera similar, se requiere una alta velocidad de proyectil para aumentar la probabilidad de impacto. Los misiles IR de imágenes pueden ser vulnerables a DIRCM, pero la vulnerabilidad exacta es cuestionable. Son vulnerables al objetivo que esquiva el misil. Los misiles guiados por radar pueden tener perder el blocaje o ser superados. Los sistemas de búsqueda y escaneo también pueden ser engañados o bloqueados.

COMPARACIÓN

Sorprender al enemigo por sorpresa

Con la búsqueda visual, los aviones más grandes son los primeros en ser detectados. Todos los aviones tienen una firma mayor cuando se miran desde arriba o desde abajo; los tamaños relativos se pueden ver aquí:

Como puede verse, el más pequeño es el Gripen de Saab, mientras que el Rafale y el Typhoon son un poco más grandes. La firma visual frontal y lateral es similar en los tres modelos, aunque las cargas externas pueden marcar la diferencia cuando se trata de la firma lateral. Si bien el humo o las emisiones del motor puede ser un factor importante en la firma visual de la aeronave, todos los cazas comparados aquí no tienen grandes emisiones, al menos cuando navegan. El camuflaje también es similar.

El requisito de la sorpresa significa que no se deben utilizar sensores activos. Los aviones de combate que no tienen sensores pasivos capaces de detectar al enemigo más allá del alcance visual están en desventaja. De los cazas comparados, todos tienen receptores de alerta de radar; sin embargo, no se debe esperar que un oponente competente utilice el radar. En consecuencia, IRST es el sensor principal de los aviones de combate modernos. Por lo general, funciona de forma muy similar a los radares antiguos de escaneo mecánico, que barrían desde el área frontal del caza para encontrar al oponente; los IRST QWIP modernos como PIRATE y OSF pueden detectar aviones de combate subsónicos típicos de frente a distancias de 90 y 80 km, respectivamente; desde la parte trasera, la distancia aumenta a 145 y 130 km, mientras que todas las distancias anotadas son un 10% mayores contra un objetivo supercruising. 

Se puede esperar que el uso del postquemador aumente en gran medida la distancia de detección desde los lados y la parte trasera, y algo desde el frente, en comparación con un caza supercrucero de tamaño y configuración aerodinámica similares. Los únicos aviones de la lista que son capaces de realizar un supercrucero en configuración de combate son el Rafale (M 1,4) y el Typhoon (M 1,5). El OSF del Rafale y el PIRATE del Typhoon se encuentran bastante cerca en los parámetros de rendimiento. Como resultado, Rafale y Typhoon son los únicos cazas capaces de sorprender al enemigo de forma constante.

Como el IRST no cubre el sector trasero de ninguna de las aeronaves comparadas, evitar la sorpresa depende de la visibilidad de la cabina y otros sensores. Todos los cazas, excepto el Gripen, tienen una visibilidad hacia atrás aceptablemente buena, pero el Rafale es el único avión que posee sensores infrarrojos de imágenes que cubren la parte trasera del avión, y el único hasta ahora que posee una conciencia situacional esférica completa. El Detecteur De Missile de Rafale es principalmente un dispositivo de advertencia de misiles, su naturaleza le permite ser utilizado como IRST o cámaras IR de corto alcance. El Gripen, con su falta de visibilidad hacia atrás, corre el peligro de ser sorprendido por un adversario que navegue más rápido. Todos los cazas también tienen sistemas de alerta de radar muy capaces. Si bien estos pueden usarse para detectar e identificar al enemigo, solo el Rafale y el Typhoon tienen la capacidad de usarlos para el combate BVR.

Cuando todo esto se tiene en cuenta, los aviones pueden clasificarse como:

• Rafale/Typhoon
• Gripen

Superando en número al enemigo en el aire

Superar en número al enemigo depende de generar una gran cantidad de salidas. Esto se calcula por el número de aviones de combate adquiridos por la misma cantidad de dinero multiplicado por el número de salidas por día por avión. Para esta comparación, se utilizará el costo total de adquisición de 10 mil millones de dólares. Los costes unitarios cuando se ajustan a la inflación del año 2013 en USD son:

• 127 millones de USD para Typhoon
• 95 millones de USD para Rafale C
• 44 millones de USD para Gripen C,

Como resultado, 10 mil millones de dólares dan 78 Typhoons, 105 Rafales y 227 Gripens.

El valor requerido es la cantidad de salidas que una fuerza determinada puede generar por día. La calificación es, por tanto:

1. Gripen
2. Rafale
3. Typhoon

Superando al enemigo

La velocidad de inicio de alabeo está determinada por la capacidad de respuesta de la aeronave a los movimientos de la palanca de control, lo que incluye la eficiencia de las superficies de control y la inercia de alabeo. La inercia del alabeo en sí es muy sensible a la envergadura del ala y la ubicación vertical del centro de masa de la aeronave en relación con el centro de sustentación. Sin embargo, este último es similar para la mayoría de los cazas, ya que deben cumplir con los parámetros básicos de estabilidad para lograr un vuelo controlado. La velocidad de giro instantánea depende de la relación sustentación/peso, aproximada por la carga del ala, mientras que la aceleración se puede determinar por la velocidad de ascenso. Mientras que, la capacidad para sostener el giro se puede aproximar mediante la relación empujepeso.

El Typhoon tiene velocidades de giro instantáneas y sostenidas buenas debido a su baja carga alar y su alta relación empujepeso, sin embargo, su rendimiento en alabeo no es tan bueno. La velocidad de cabeceo es buena ya que tiene canards de brazo largo, pero los canards no ayudan a la efectividad de la superficie de control de sustentación del ala, por lo que puede que no sea mejor que los del Rafale o el Gripen. Un aflechamiento del ala relativamente alto da como resultado una alta resistencia al girar, pero también permite un excelente rendimiento de aceleración cuando se combina con una alta relación empujepeso. La velocidad de ascenso es de 315 metros por segundo como máximo y más de 200 metros por segundo en la configuración de patrulla o vigilancia aérea. La velocidad de giro instantánea es de 35 º/s y la velocidad de giro sostenida es de 27º/s.

El Rafale tiene canards CCC, LERX y alas con diedro negativo. Los vórtices creados por canards y LERX mantienen el flujo de aire pegado a las alas incluso en ángulos de ataque comparativamente altos, mejorando así la velocidad de giro, mejorando también la capacidad de respuesta del ala para controlar los movimientos de las superficies y manteniendo las superficies de control del borde de salida efectivas, mientras que la combinación sin transiciones abruptas ala/fuselaje significa que también tiene una gran cantidad de sustentación por parte del propio fuselaje al girar. Los canards también hacen que la sustentación gracias al vórtice comience antes, lo que reduce la resistencia para una sustentación determinada.

Esto da como resultado un excelente rendimiento transitorio (inicio de alabeo y velocidad de inicio de cabeceo) y una excelente tasa de giro instantáneo, aunque la tasa de giro sostenida es más baja que la del Typhoon debido a una menor relación empuje/peso. La velocidad de ascenso es de 305 metros por segundo como máximo, lo que implica una aceleración menor que la del Typhoon, y más de 250 metros por segundo en la configuración de vigilancia/patrulla aérea. La velocidad de giro instantánea es de 36º/s y la velocidad de giro sostenida es de 27º/s. El Gripen tiene casi todas las ventajas aerodinámicas del Rafale, pero la falta de LERX y una mayor carga alar significan que su velocidad instantánea es ligeramente más baja. Más importante aún, el diedro del canard y la falta de diedro del ala dan como resultado una menor velocidad de alabeo y de inicio de alabeo. La velocidad de giro sostenida se ve perjudicada por una relación empuje/peso muy baja, al igual que la aceleración, aunque la baja resistencia debido a la buena configuración aerodinámica lo compensa un poco. La velocidad de ascenso se calcula como un máximo de 254 metros por segundo y más de 200 metros por segundo en la configuración de vigilancia/patrulla aérea.

Así que juntamos todas las características:

Los siguientes parámetros deciden el rendimiento de maniobra de la aeronave:

1. velocidad de inicio del alabeo en un determinado ángulo de ataque.

• Rafale > Gripen > Typhoon

2. velocidad de giro instantánea.

• Rafale > Gripen > Typhoon

3. velocidad de inicio de cabeceo/velocidad de cabeceo.

• Rafale > Gripen > Typhoon

4. aceleración.

• Rafale > Typhoon > Gripen

5. velocidad de giro sostenida.

• Typhoon > Rafale > Gripen

Por tanto, la valoración es:

1. Rafale
2. Gripen
3. Typhoon

Supervivencia

Como ya se dijo, la persistencia está determinada por la fracción de combustible; La fracción de combustible para los cazas es 0,33 para Rafale C, 0,31 para Typhoon y 0,28 para Gripen C. Solo el Gripen tiene una relación de empuje a peso por debajo de 1,1 en peso de combate y por debajo de 1 en peso de despegue aire-aire.

La calificación es, por tanto:

1. Rafale
2. Typhoon
3. Gripen C

Conseguir derribos fiables

Las principales armas utilizadas por los cazas son los misiles BVR, los misiles WVR y los cañones. Como se ha mencionado, el aspecto principal para lograr derribos es la sorpresa, seguido del tiempo: los tiempos más allá de los 7-9 segundos también significan una vulnerabilidad inaceptable; el tiempo de disparo del cañón es de 3-6 segundos, para el misil IR es de 5-7 segundos y para el misil guiado por radar de 6-15 segundos. Contra un oponente competente, los cañones tipo revólver o de acción lineal han logrado una probabilidad de derribos de 0,3, los cañones rotatorios de 0,26, los misiles WVR de 0,15 y los misiles BVR de 0,08.

En el combate más allá del alcance visual, la sorpresa solo se puede lograr si se puede apuntar y atacar al enemigo de manera completamente pasiva. Esto requiere no solo sensores pasivos (que se ha discutido anteriormente) sino también misiles con cabeza de búsqueda completamente pasiva. El único misil occidental más allá del alcance visual con buscador de infrarrojos es el MICA francés, utilizado por Dassault Rafale; esto le da a Rafale una gran ventaja para sorprender al enemigo. Los beneficios adicionales son un tiempo de blocaje más corto, así como la menor vulnerabilidad del misil a las contramedidas (el misil es completamente pasivo, logrando sorpresa; los misiles infrarrojos de imágenes son menos vulnerables a las contramedidas que los misiles de radar activos, y también son menos vulnerables a que el blocaje del objetivo se rompa por maniobras). 

El Typhoon y Rafale, posiblemente también el Gripen pueden disparar al enemigo de forma completamente pasiva mediante el uso de las emisiones radar del enemigo; sin embargo, se ven obstaculizados por el uso de misiles con cabeza buscadora activa, lo que da lugar a que el oponente los detecte incluso si sus sensores de advertencia de misiles no detectan el misil. En el combate dentro del alcance visual, los cañones revólver y los de acción lineal normalmente alcanzaban una probabilidad de derribo de alrededor de 0,31-0,34, mientras que los cañones giratorios alcanzaban una probabilidad de derribos de 0,26. Los factores importantes son la letalidad por andanada y el número de ellas disparadas en el primer segundo. Estos dos factores se pueden combinar en la energía total de munición lanzada en el primer segundo. La energía por proyectil es:

• 144,5 kJ para Rafale GIAT-30
• 136,6 kJ para Typhoon / Gripen's BK-27

Como resultado, las energías durante 1 segundo desde que se presionó el gatillo son 5,92 MJ para Rafale y 3,82 MJ para Typhoon y Gripen,

En lo que respecta a las energías de los cañones, los aviones pueden clasificarse como

1. Rafale
2. Typhoon/Gripen

Los misiles de alcance visual para todos los cazas están basados en IR, y no hay una diferencia de efectividad importante. Por lo tanto, la puntuación es:

• Cañones:

Rafale > Gripen/Typhoon

• Misiles WVR:

Gripen / Typhoon/Rafale

• Misiles BVR:

Rafale /Typhoon > Gripen

En total, la calificación para lograr derribos fiables es:

1. Rafale/Typhoon
2. Gripen

Conclusión

Como se puede ver, el Rafale destaca con poca diferencia en casi todas las características de efectividad, excepto por superar en número al oponente, donde el Gripen es mejor. El Typhoon, que es más caro que el Rafale no logra más del segundo lugar en cualquiera de los criterios. La razón es la diferencia en el enfoque: Dassault tenía experiencia y dinero, Saab tenía experiencia y Eurofighter tenía el dinero. Pero incluso el Rafale, a pesar de todas sus cualidades, está lejos de ser perfecto, y es relativamente fácil diseñar un caza que lo mejore en la mayoría o en todas las características. El secreto está en las continuas mejoras que puedan adoptar los cazas a lo largo de su vida operativa. Calificar como número 1al Rafale, 2 al Typhoon y 3 al Gripen está bien como ejercicio teórico sin una métrica fiable, pero dista mucho de la capacidad real en un contexto determinado.

La falta de supercrucero y conciencia situacional del Gripen C probablemente lo haga menos efectivo que sus oponentes en combate (a nivel de plataforma) debido a la importancia abrumadora de estas características, pero su facilidad de mantenimiento y bajo costo podrían hacerlo más efectivo que cualquiera de los otros cazas a nivel de campo de batalla, ya que los pilotos necesitan entrenarse y el factor humano es más importante que cualquier factor tecnológico. Además, muy pronto estará en servicio el Gripen E que tiene muchas mejoras sobre el modelo C.