El motor CF34 B del Challenger 650 destripado para los amantes de la mecánica

El motor que equipa al CL650 es de la misma famila que equipa a muchos aviones comerciales como los E-Jet. El principio de funcionamiento es el conocido y onomatopéyico "Suck-Squeeze-Bang-Blow" que explica como funciona cualquier motor comercial a reacción. En la fotografías se muestra este principio en un motor montado en el Challenger de REGA en Suiza.

Estos motores son muy fiables. Llevan mucho tiempo siendo empleados en gran variedad de aviones comerciales e incluso se han probado en batalla en aviones militares. Debajo se muestran los famosos Viking y A-10 que montan este motor.

El Challenger 650 está equipado con dos motores turbofán General Electric CF34-3B de alta relación de derivación. El motor de doble conjunto consta de un rotor de ventilador (N1) y un rotor de compresor (N2).

El rotor N1 está compuesto por un ventilador de una sola etapa conectado mediante un eje a una turbina de baja presión de cuatro etapas. El rotor N2 es un compresor de flujo axial de 14 etapas conectado mediante un eje a una turbina de alta presión de dos etapas. La caja de engranajes auxiliar es accionada mecánicamente por el compresor N2.

El empuje nominal normal al despegue es de 8729 libras por motor. Durante la operación con un motor apagado, el sistema de reserva automática de rendimiento (APR) aumenta el empuje del motor operativo a 9220 libras.

La temperatura exterior y la altitud de presión son factores determinantes para lograr el empuje de despegue y la APR (Automatic Power Reserve). El aumento de la temperatura ambiente o la altitud de presión afecta negativamente la capacidad del motor para generar el empuje nominal. El CF34-3B mantiene la temperatura nominal a ISA + 15 °C a nivel del mar.

Debajo se muestra la familia de motores y su aplicación a los diferentes aviones.

En la tabla se muestran las características básicas del motor instalado en el CL 605/650

Construcción del motor

Descripción

El motor CF34 cuenta con dos conjuntos principales que giran de forma independiente. La sección N1 consta de un rotor de ventilador impulsado a través de un eje por una turbina de baja presión de cuatro etapas. La sección N2 está compuesta por un compresor de flujo axial de 14 etapas, una cámara de combustión, una caja de engranajes auxiliar y una turbina de alta presión de dos etapas. El compresor es impulsado por la turbina de alta presión.

Distribución del flujo

El flujo de aire del motor pasa a través del ventilador de una sola etapa y se divide en dos rutas:

Aire de derivación: el aire es acelerado únicamente por el ventilador N1 de una sola etapa y se canaliza alrededor de la góndola del motor. El flujo de aire de derivación produce aproximadamente el 80 % del empuje en el despegue. Los inversores de empuje se utilizan para desviar el aire de derivación hacia adelante y facilitar el frenado del avión en tierra.

Aire del núcleo: el aire acelerado por el ventilador N1 entra en el núcleo N2, donde se comprime, se mezcla con combustible y se enciende. Los gases de combustión resultantes se expulsan a través de la turbina N₂ de dos etapas y alta presión, que impulsa el conjunto N₂. Posteriormente, los gases de escape se descargan a través de la turbina N₁ de cuatro etapas y baja presión para impulsar el ventilador N₁. El empuje del tubo de inyección produce aproximadamente el 20 % del empuje de despegue.

Debajo se muestra un corte del motor donde se aprecian todas las etapas

Debajo se muestran dos fotografías de un motor CF34 usado que se vendía en eBay por menos de un millón de dólares.

Deabjo se muestran dos fotos de la cámara de combustón.

Debajo se muestran las dos vistas izuierda y derecha del motor vuando está montado en el avión

Debajo se aprecia el detalle de la llamada caja de engranajes (Gera Box) donde van acopladas las bombas hidráulicas y de combustible entre eotras cosas.