Vuelo automático (AFCS) 6 y 7

 Lección 6

Modos mixtos

6.1 Modos comunes (mixtos)

Algunos modos controlan tanto el cabeceo como el alabeo. Estos se conocen como modos comunes (mixtos). Los nombres utilizados varían según el fabricante, pero todos se relacionan con el momento en que la aeronave está cerca del suelo. Estos modos se anuncian en la segunda y tercera columnas del FMA.

Modo de despegue TO (Boeing)

El modo de despegue se selecciona presionando el botón TOGA en las palancas de empuje. El parámetro se establece poniendo las velocidades de despegue en el FMC.

Modo de despegue. Además de TO/GA en la segunda y tercera columnas, se anuncia un modo de empuje (no se muestra aquí)

1. Anunciación del FMA: TO/GA TO/GA.
2. Confirmación de parámetros: Indicación de trayectoria, VSI y cinta de altitud en el PFD.
3. Condiciones de activación: la aeronave debe estar en tierra.
4. El FD muestra indicaciones para:

• Mantener rumbo de pista.
• Ascender a una velocidad dentro de una banda de velocidades seguras predeterminadas en función de la masa de la aeronave y la altitud de densidad.

El botón TOGA también indica al empuje automático que proporcione empuje de despegue/motor y al aire (TO/GA). Los modos de despegue y motor y al aire son muy similares. Por este motivo, se los conoce colectivamente como "modo TOGA".

Modo de aproximación frustrada (Boeing)

El modo de motor y al aire se selecciona presionando el botón TOGA en las palancas de empuje. Los parámetros se configuran asegurándose de que se haya introducido la masa correcta de la aeronave en el FMC.

1. Anunciación de FMA: TO/GA TO/GA.
2. Confirmación de parámetros: Indicación de trayectoria, VSI y cinta de altitud en PFD.
3. Condiciones de activación:
• Aeronave en vuelo por debajo de 1500 pies.
4. El FD ofrece indicaciones para:
• Mantener la trayectoria en activación.
• Ascender a una velocidad, dentro de una banda de velocidades seguras predeterminadas, en función de la masa de la aeronave y la altitud de densidad.

El botón TOGA también envía señales al empuje automático para proporcionar empuje de despegue/motor y al aire (TO/GA).

Modo de aproximación (Boeing)

El modo de aproximación se activa presionando el botón APP en el MCP. Los parámetros se configuran sintonizando un receptor de navegación VHF a una frecuencia ILS y configurando el curso de entrada en el MCP. El modo APP realiza una función lateral similar a VOR/LOC, la diferencia es que también activa el modo de senda de planeo vertical y permite la activación de ambos pilotos automáticos para una aproximación de aterrizaje automático.

1. Anunciación de FMA: VOR/LOC y G/S activados y luego activados. Estado del piloto automático SINGLE CH en la captura del localizador.
2. Confirmación de parámetros: Indicaciones de localizador y senda de planeo en PFD y ND
3. Condiciones de activación: Un receptor de navegación VHF sintonizado a una frecuencia ILS.

Una vez que se activan el VOR/LOC y el G/S, la luz del botón APP se apagará y solo se podrá salir del modo APP:

1. Presionando un interruptor TOGA
2. Desactivando el piloto automático y apagando ambos F/D
3. Volviendo a sintonizar el receptor VHF NAV

Es una práctica común usar el modo VOR/LOC para interceptar el localizador antes de seleccionar APP para evitar la posibilidad de interceptar la senda de planeo antes de establecerse en el localizador ILS.

INFORMACIÓN

Cada tipo tiene una RA por debajo de la cual se activa el modo LAND. La activación solo ocurre después de que se haya realizado una secuencia de comprobaciones para confirmar que el sistema está funcionando correctamente.

En el B737, una vez por debajo de 1500 RA, se realiza una prueba automática y luego se activa, normalmente a unos 1300 pies de RA.

Los Airbus son similares, pero no exactamente iguales. Una vez por debajo de 1500 RA, comienza la autoprueba, pero puede ser dinámica, por lo que si tiene un problema con el sistema y lo recupera a tiempo, el sistema puede reiniciar la verificación y recuperar la categoría de aterrizaje.

En la práctica, la única verificación que realiza el piloto de Airbus es que LAND esté activado a una altura mínima, normalmente 350 pies RA.

video

Adquisición de LOC y G/S de ILS en Boeing

Lección 7

Conciencia del modo

7.1 Conciencia del modo

Todos los avisos que hemos descrito hasta ahora tienen como objetivo garantizar que el piloto mantenga constantemente, en todo momento, una buena conciencia de qué modos están activados y cuáles están armados. Con este conocimiento, el lector debería poder entender lo que está haciendo la aeronave, lo que está permitido hacer y lo que la aeronave hará en el futuro.

Sin embargo, un problema recurrente en aeronaves altamente automatizadas es la falta de conciencia del modo. Ha habido muchos incidentes y accidentes porque la tripulación:

• Creía que la aeronave estaba en un modo determinado cuando no lo estaba.
• No comprendía todas las implicaciones del modo seleccionado, incluido cómo cambia el modo cuando cambian las condiciones (conocido como transición de modo o reversión de modo)
  Falta de conciencia del modo que conduce a la pérdida de conciencia de la situación que lleva a un estado no deseado de la aeronave

PRECAUCIÓN

Contramedidas: La contramedida más eficaz es comprender completamente los tipos de modo y las capacidades de cada modo para la aeronave. Esto requiere un estudio técnico en profundidad.

Durante el vuelo, se puede mantener la conciencia de los modos de vuelo haciéndose algunas preguntas sencillas:

• ¿El avión está haciendo lo que quiero ahora?
• ¿El avión hará lo que quiero cuando llegue el momento?

Para responder adecuadamente a estas preguntas, también se debe responder a las siguientes:

• ¿Qué modo activé y qué objetivo establecí para que el avión vuele ahora?
• ¿El avión sigue la trayectoria de vuelo vertical y lateral prevista y los objetivos de velocidad?
• ¿Qué modos armé y qué objetivo de velocidad preestablecí para que el avión volara a continuación?

Otra contramedida eficaz es mantener una buena disciplina al anunciar y responder a los cambios de modo. Debe hacerse de acuerdo con los procedimientos publicados por el fabricante o el operador.

Recuerde pensar en los modos, no solo decirlos, ya sean activos o armados.

Caso práctico: A320 de EasyJet

Durante una aproximación visual a Paphos, Chipre, se autorizó a la tripulación a descender de 4000 pies a 1500 pies. El avión estaba en modo de descenso sin restricciones (open descent). En este modo, el sistema de piloto automático mantenía la velocidad objetivo mediante el cabeceo.

El PF desconectó el piloto automático cuando comenzó el viraje base. El PM también debería haber desconectado el FD, pero no lo hizo porque estaba preocupado con otras tareas.

En esta nueva configuración, la aeronave mantendría la velocidad objetivo solo si el piloto seguía las órdenes del FD.

El PF se estaba concentrando en realizar una aproximación visual y, por lo tanto, no necesitaba, ni tenía intención de, seguir las órdenes del FD. Como resultado, la velocidad ya no estaba controlada por el empuje automático.

El PF notó que la velocidad disminuía y se distrajo, confundiéndose. Como resultado, permitió que la actitud de cabeceo aumentara y la aeronave desaceleró más rápidamente de lo esperado, lo que finalmente activó el sistema automático de protección contra pérdida.