El vuelo de la Gran Avutarda

La capacidad de control de tránsito aéreo siempre ha sido superada por el crecimiento continuo  del número de aeronaves. En un esfuerzo por mejorar la comunicación, la navegación, la vigilancia, (NCS) y la gestión del tráfico aéreo (ATM), Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha desarrollado normas para un futuro sistema integrado, este sistema se denomina el sistema de navegación aérea del futuro (FANS), que permitirá a los controladores jugar un papel de supervisión más pasiva a través de la utilización de una mayor automatización y la aplicación más amplia de las operaciones RNAV con mayor dependencia de la navegación basada en satélite. Hoy en día el Control de Tráfico Aéreo (ATC) a nivel mundial sigue utilizando componentes definidos en la década de 1940, tal como se estipuló en la reunión de Chicago (1944), la cual puso en marcha la creación de la OACI. Este sistema tradicional de ATC utiliza sistemas de radio analógicos para comunicaciones de aeronav...

Las radioayudas a la navegación aérea pueden clasificarse desde el punto de vista de su alcance como: Corto alcance NDB (requiere infraestructura terrestre) VOR (requiere infraestructura terrestre) DME (requiere infraestructura terrestre) Largo alcance Doppler (sistema autónomo) INS/IRS (sistema autónomo) GNSS (sistema pasivo, requiere de una constelación de satélites) Sistemas hiperbólicos (requieren infraestructura terrestre) Dentro de la clasificación anterior se consideran los sistemas autónomos, embarcados o no dependientes de instalaciones en tierra (o el espacio), y los sistemas que necesitan una infraestructura exterior a la aeronave. En rojo se destacan los sistemas que no se utilizan en el concepto de la PBN debido principalmente a la cantidad de errores intrínsecos del sistema, a la falta de integridad o a una combinación de ambas. En el contexto de la PBN no se consideran los sistemas hiperbólicos ni los que se basan en el efecto Doppler embarcad...

Todos hemos oído hablar de la relatividad y siempre nos ha parecido algo muy difícil de comprender, quizás porque no entra dentro de nuestra experiencia diaria. Sobre esto me hace mucha gracia la historia que se cuenta sobre el gran Charles Chaplin (Charlot) y Albert Einstein. Probablemente no es real, pero si muy ilustrativa. Se dice que un día coincidieron los dos en una reunión y cuando les presentaron se dijeron algo así: Albert: Estoy encantado de conocerle Sr Chaplin, es usted una celebridad. Me encanta su arte. Es universal, todo el mundo lo comprende y le admiran. Chaplin: Bueno, creo que lo suyo es todavía mas impresionante, pues todos le admiran, pero solo unos pocos le comprenden.

En 1884 aparece la radiotelegrafía, con la introducción del código Morse, lo que abre las puertas a la comunicación a distancia. Los primeros experimentos para detectar la dirección desde la que venían las ondas de radio (RDF o Radio Direction Finder) se llevaron a cabo en 1888 cuando Heinrich Hertz descubrió que con un cable a modo de antena podría calcularse la dirección de la transmisión. Cuando la antena se alineaba de manera que apuntaba a la señal, producía la máxima ganancia y daba una señal nula cuando estaba de frente. Esto significaba que siempre había una ambigüedad en la ubicación de la señal ya que siempre se obtendría el mismo resultado tanto si la antena estaba situada de frente o de espaldas. Posteriormente se refinaron las antenas para que no existiera la ambigüedad. Puedes leer el resto del artículo en el libro: https://www.bubok.es/libros/261616/Radioayudas-en-aviacion---Edicion-ampliada

Personalmente no me cabe la menor duda de que el sistema de posicionamiento por satélite es el más preciso que existe en la actualidad. Una vez hecha esta afirmación hay que matizar ciertas cuestiones. En primer lugar no debemos de olvidar que el sistema GPS, a diferencia del Europeo EGNOS fue desarrollado por y para el DoD  (Departamento de Defensa) Norteamericano. Esto quiere decir que estamos usando un sistema que es (y siempre será), no lo olvidemos, exclusivamente militar. El que podamos usar las señales para propósitos civiles no quita que el sistema pueda ser modificado, cancelado, desviado, etc. a voluntad del Departamento de Defensa Norteamericano. El GPS es el heredero del sistema TRANSIT desarrollado a comienzos de los años 60 por y para la marina de los EEUU con participación de la USAF. El sistema TRANSIT dio lugar a un nuevo concepto llamado PROYECTO 621 B desar rollado enteramente por la Fuerza Aérea Norteamericana a finales de los 60 para poner en órbita un ...

Existen muchos sistemas de posicionamiento basado en satélites. Todos ellos se denominan en conjunto GNSS (Global Navigation Satellite System). el nuevo sistema Europeo EGNOS basado en el satélite Galileo . el sistema GLONASS Ruso el COMPASS Chino el Indio GAGAN el Japonés con el MSAS basado en satélites MTSAT etc. Hoy nos vamos a centrar en el sistema norteamericano GPS y los nuevos desarrollos del sistema GPS como por ejemplo el sistema D-GPS (Diferential GPS) Puedes leer el resto del artículo en el libro: Radioayudas en aviación Disponible en:  https://www.bubok.es/autores/leopoldosanjulian

Los modernos motores de reacción están construidos de forma modular. La forma de medir las prestaciones es a base de sensores. Tradicionalmente se miden los parámetros que corresponden a revoluciones y temperatura.  En la ilustración inferior se muestran los elementos que se suelen monitorizar. Resulta de gran importancia mantener la temperatura del motor dentro de los límites impuestos por el fabricante. La parte del motor que más sufre es la que se ve en el diagrama nombrada NGV. El nombre NGV viene del inglés: “Nozzle Guidance Vane”. Estos pequeños alabes se encuentran generalmente adosados a la parte exterior del motor (no rotan) y su función es redirigir los gases que provienen de la cámara de combustión para que impacten en la primera estación de la turbina de alta presión (HPT) con la mejor geometría posible para poder extraer la máxima energía. 

Siguiendo con el tema de la navegación basada en la precisión (ver post 1 y post 2 ), hoy voy a hablar de las ventajas de este tipo de procedimientos. El antiguo concepto RNP hacia énfasis casi exclusivamente en la precisión de la navegación, dejando al albur de las diferentes autoridades aeronáuticas la implantación regional. Todo ello causó falta de armonización y aplicabilidad a nivel mundial. En ese sentido el sistema RNP no era eficiente. 

Para entender como se efectúa la interacción del avión con la atmósfera se deben de comprender como funcionan las diferentes partes que componen la aeronave. A continuación se representan de forma gráfica y muy simplificada las partes fundamentales con particular atención a las superficies alares que generan la casi totalidad de la fuerza de sustentación (LIFT) . Bueno, en realidad es un poco mas complicado, pero vamos a tratar de hacerlo sencillo.

AVISO: Artículo muy técnico Según estimaciones basadas en los estudios de la fundación Flight Safety el uso del HUD (Head Up Guidance) posiblemente hubiera podido evitar hasta el 31 % de los accidentes que tuvieron lugar entre los años 1959 y 1989, año este último en el que empezó a implantarse el uso de este sistema en la aviación comercial. Como resultado del estudio la citada fundación recomendó a las aerolíneas el uso del HUD. Como es sabido, la mayoría de los accidentes sigue siendo el vuelo controlado hacia el terreno (Controlled Flight Into Terrain), invasión de la pista y todos los relacionados con operaciones en bajas condiciones de visibilidad. En todos estos casos el sistema HUD ha probado ser de gran utilidad.

Al hilo del desgraciado accidente  me gustaría hablar un poco de este avión. El F-16 es uno de los grandes cazas del ultimo cuarto del siglo XX y principios del XXI (para muchos el mejor, ...hasta que estén plenamente operativos los aviones de ultima generación), pero el F-16 esconde muchas curiosidades que poca gente conoce (...no, no, esto que os cuento no viene en la Wikipedia). Yo tuve la oportunidad de trabajar con el F-16 en unos ejercicios de la OTAN en Trapani (Sicilia) en 1996. El Ejercito del Aire Español acudió con un par de F-18 y durante una semana (aparte de ponernos morados de marisco) pudimos familiarizarnos con los Mirage 2000 franceses, los Tornado británicos y los F-16 turcos. 

Un día de puertas abiertas en SWISS, un niño me preguntó: ¿A que altura puede llegar a volar un avión? La pregunta es interesante, pero tiene trampa. Depende de muchas cosas, entre otras, depende de lo que consideremos un avión y dentro de estos, que clase de avión... Lo aviones comerciales, por ejemplo, están diseñados para hacer dinero (el que nos gusten mas o menos es independiente). Esto significa, entre otras cosas, que las alturas optimas dependen de dos factores fundamentales: consumo de combustible y velocidad. Si tenemos en cuenta estas dos cosas, encontraremos que las alturas optimas en vuelos de corta y media duración serian del orden de los 36.000 pies (unos 11 km) altura conocida por ser la tropopausa , donde los  motores de reacción son mas eficientes. Cuando se cruza el atlántico, los aviones comerciales efectuaran lo que se conoce como "step climb", que no es otra cosa que ir haciendo pequeñas subidas de nivel cada cierto tiempo, según vamos quem...

Los aviones interactúan en la atmósfera, las fuerzas ascensionales y la resistencia al avance, entre otros muchos parámetros, dependen de dicha interacción. Por ello, es importante entender cómo se constituye la atmósfera. La atmósfera está compuesta por gases y es considerada como un sistema caótico. Esto quiere decir que se ve ampliamente influida por los movimientos de las masas de aire, los cambios en densidad, temperatura, etc.  Por ello la ICAO / OACI ha definido lo que se conoce como Atmósfera Internacional Estándar (ISA – International Standard Atmosphere). En este modelo ideal la atmósfera es representada como un promedio, teniendo en cuenta su comportamiento a lo largo de un periodo amplio de tiempo en las latitudes medias. En este modelo también se considera que la atmósfera es un gas perfecto, no contiene humedad y carece de vientos y turbulencias. Queda claro que las condiciones reales pueden variar enormemente, para lo cual se deben de aplicar correcciones cuando ...

Una de las cosas que llaman la atención nada más echar un vistazo a la planta de cualquier avión es la forma del ala. En el ejemplo de debajo se puede comparar el ala en flecha del EMB 145 con el ala recta del ATR 42 . Para ver una explicación del ala y su nomenclatura, mejor ver antes este post . En un primer, aunque el área en metros cuadrados es parecida, enseguida nos damos cuenta de la gran diferencia de diseño. Tal como se aprecia en la ilustración, el ala del ATR 42 es casi recta mientras que la del EMB 145 tiene una flecha bastante pronunciada para un avión comercial: φ1/4 = 22.72°. Se ha tratado de representar las dos alas a la misma escala para poder apreciar mejor las dimensiones y la diferencia en envergadura (3,5 metros si la comparamos con el ATR 72). Otra de las características típicas del ala del Embraer es que no lleva motores montados en pilones. Es un diseño muy limpio aerodinámicamente hablando ya que los motores van montados en el fuselaje trasero. No ...

Los controles de vuelo han sufrido una evolución constante desde los primeros modelos, puramente mecánicos, hasta los mas recientes sistemas de vuelo analógico/digital y los conceptos By-Wire/By Light . Vamos a hacer un breve repaso de ellos empezando por la definición del concepto. Los controles de vuelo comprenden las superficies de vuelo, los elementos de control en la cabina de vuelo, los elementos que unen a estos (cables, actuadores, etc.) y todos aquellos sistemas y subsistemas intermedios (ordenadores, sistema hidráulico, eléctrico, etc.) que son necesarios para que el avión consiga ser controlable, en cuanto a los cambios de dirección se refiere, en los tres ejes. Los controles de vuelo mecánicos fueron los primeros diseños que lograron hacer cambiar de forma segura la dirección de vuelo de una aeronave. Estos controles se han venido en llamar convencionales. A través de elementos mecánicos como poleas, cables, palancas, etc. se transfieren los movimientos de las c...

Esta entrada esta escrita desde el punto de vista de la legislación Europea. No se cubren aspectos específicos de otro tipo de regulaciones como la FAA Norteamericana. LA NORMATIVA Las normas de actuaciones del avión han cambiado con el tiempo. Hoy en día las antiguas regulaciones conjuntas de aviación (JAR) han dado paso a las nuevas normas de carácter obligatorio. Estas nuevas normas son las que se establecen en la agencia de seguridad aérea europea, EASA en Colonia. Al ser un organismo desarrollador de legislación para la Unión Europea estas normas tienen carácter de ley y son de obligado cumplimiento en todos los países de la Unión Europea. La legislación es pues, un desarrollo de las antiguas JAR, de las que hereda la mayoría de los artículos, si bien algunos se han modificado y otros son nuevos. Los nombres también han cambiado. La antigua JAR-25 para la certificación de aviones se ha convertido ahora en la CS-25 (Certificación Specification – 25). Esta será la base...

La PBN no es un concepto aislado como ya expusimos en una entrada anterior de este Blog. La PBN es un elemento básico del espacio aéreo que, junto con los otros pilares que componen el concepto de espacio aéreo, (comunicaciones, vigilancia y gestión del tráfico aéreo), sirve para poder cumplir con los objetivos estratégicos de los estados.  Cada estado debe de evaluar cuáles son sus requerimientos basándose en su infraestructura de radio ayudas, las funcionalidades de que dispone su flota, sus capacidades de gestión del tráfico, comunicación, vigilancia, etc. En función de esta evaluación, cada estado seleccionará una o varias de las Especificaciones de Navegación que se publican en el manual de la OACI. La disponibilidad de infraestructura puede variar de estado en estado, por lo que no es infrecuente ver diferentes especificaciones de navegación para espacios aéreos iguales pero que se encuentran en dos países diferentes. Esta es una de las muchas cosas que se deben de te...

En términos generales se considera que el vuelo consiste en un intercambio de energía. Este intercambio tiene lugar durante todo el vuelo y en cada una de sus fases. Así, por ejemplo, en el despegue se cambia la energía contenida en el combustible por fuerza o potencia gracias al proceso de combustión que tiene lugar en el interior del motor.

En Agosto de 1958 el Nautilus , el primer submarino nuclear operacional del mundo cruzaba las gélidas aguas del ártico sumergido bajo el casquete polar. En su viaje de más de 1500 Km. bajo las aguas y a ciegas se utilizó por primera vez un sistema inercial para calcular la posición. El sistema estaba basado en giróscopos mecánicos de gran precisión, el cual resulto ser muy voluminoso (ocupaba todo un compartimento).  Hoy en día los modernos aviones comerciales llevan sistemas que utilizan pequeños giróscopos electrónicos de reducidas dimensiones.

Desde el punto de vista de las actuaciones humanas los aviones comerciales modernos están pensados teniendo en mente los últimos avances en este campo. Como se puede ver en la ilustración inferior las principales áreas de trabajo permanecen siendo las tradicionales.

Haciendo una búsqueda por Internet sobre la avutarda me tope con varias historias curiosas: En el Hyperclub, fundado por científicos españoles en 1920, cuanto más absurdo fuera el proyecto, mejor. Uno de sus miembros fue el aviador José Rodríguez Díaz de Lecea, cuyo proyecto era perseguir avutardas hasta derribarlas con las alas del aeroplano.  http://www.elconfidencial.com/alma-corazon-vida/2013/06/09/hyperclub-una-sociedad-selecta-con-ideas-disparatadas-122427 En la foto, María Bernaldo de Quirós (izquierda), primera aviadora española, muestra una avutarda muerta durante un vuelo junto a su instructor, Díaz de Lecea, en el aeródromo de Getafe (1929). Fuente: Efe Autor: Diaz Casariego Extraído  de:  http://www.agenciasinc.es/Reportajes/Reservado-el-derecho-de-admision-solo-cientificos-con-ideas-disparatadas

El altímetro es un barómetro que en vez de estar calibrado en unidades de presión (hectopascales, 1hPa = 1mb), se calibra con unidades de altura (pies o metros normalmente). El sensor del altímetro convencional es una capsula aneroide.  Estas capsulas son circulares, hechas de metal y poseen excelentes características de elasticidad. Dentro de la capsula se extrae el aire parcialmente, de ahí el termino aneroide, y se evita su colapso mediante un corrugado en su superficie.  http://es.wikipedia.org/wiki/Bar%C3%B3metro_aneroide .