El vuelo de la Gran Avutarda

El otro día volaba a Madrid desde Viena después de dar el entrenamiento a los pilotos de Austrian Airlines y me toco sentarme al lado de una pareja mayor muy simpática que acabó dándome conversación. Comentábamos cosas de los últimos accidentes aéreos que han aparecido en la prensa y cuando me preguntaron a que me dedicaba surgió entonces el interés por saber mucho más. De aquella conversación extraigo algunas de esas preguntas que me han dado pie para esta entrada. ¿Qué pasa por la cabeza de un piloto cuando se produce una emergencia en vuelo? Esta es una pregunta que se hace mucha gente que vuela como pasajero en una línea aérea. En general la reacción es diferente en cada persona, pero todos los pilotos están entrenados para hacer frente a una gran cantidad de problemas relacionados con el vuelo. En la película de Clint Eastwood (Sully 2016) este tema se trata muy bien. El veterano piloto con gran incredulidad inicial ante la parada (nada usual) de los dos motores reacciona de forma...

En 1897 el físico Joseph John Thompson se encontraba enfrascado trabajando en el Laboratorio Cavendish en Cambridge. Se trataba de un experimento con un tubo de vidrio llamado tubo de rayos catódicos . El año anterior, un físico en Alemania había utilizado algo similar para descubrir los rayos X , pero dentro del tubo de Thompsom había una extraña y fascinadora luz verde brillante llamada rayos catódicos. Nadie sabía su naturaleza o cómo se comportaban, así que Thompson decidió centrarse en conseguir desvelar esos secretos. Al principio, hizo varias gestiones para conseguir uno de esos tubos con los que había trabajado el alemán.  Pero había cosas diferentes en los rayos catódicos. Thompson se preguntaba cuál era su naturaleza y si esos rayos catódicos eran similares a los rayos x. Empezó por la primera pregunta fundamental, ¿los rayos catódicos tienen carga eléctrica? Porque la idea inicial de Thompson era que los rayos catódicos, en lugar de ser una forma de luz, como la que lo...

En otros artículos hemos visto la forma en la que se pueden medir las revoluciones de un motor a reacción . Tambien discutimos en su momento el hecho de que en días más calurosos se necesita más empuje.  Los motores a reacción miden el empuje de diferentes maneras. En el Challenger 650 la indicación que se presenta al piloto en los instrumentos son las revoluciones por minuto (RPM) medidas en el eje del fan o compresor de baja presión (N1). Pero N1 no es el empuje real del motor. El empuje depende de la cantidad de moléculas de aire que el motor pueda ingerir y el combustible inyectado. Incrementar o disminuir el empuje se puede conseguir de varias formas, bien incrementando las revoluciones del motor (inyectar más combustible) o bien haciendo que el aire sea más denso (cuando la temperatura exterior es muy fría) La fórmula que da el empuje es:  Siendo la letra Rho la densidad del aire y N1 las revoluciones del motor. Manteniendo un empuje constante En ocasiones se necesita qu...